Arrondissements de Montréal

Le 26 avril dernier, Yves Boisvert s'interrogeait dans La Presse sur l'approche de la Ville concernant le projet de réfection de l'échangeur Turcot. Les questions de ce chroniqueur correspondent à celles de plusieurs Montréalais-es. Il importe d'y répondre pour bien comprendre cet enjeu central pour l'avenir de Montréal.

Je reprends ici un passage particulièrement représentatif de l'article de M. Boisvert :

« Ah, joli projet que cet échangeur Turcot suspendu à la Voie lactée. Très joli. Question esthétique, question urbaine, ça vaut mille fois mieux que le projet du ministère des Transports.

Qu'on fasse un parc dans la falaise Saint-Jacques, qu'on implante un tramway, qu'on construise des habitations, qu'on relie ces quartiers, très bien.

Mais réduire le transport routier de l'échangeur de 35 %? Le faire passer de 290 000 à 180 000? Réduire le nombre de voies de 18 à 10?

(...)

On ne peut pas rayer le tiers de la circulation d'un coup de crayon. Où iront ces véhicules? Vont-ils se déplacer pour encombrer les voies locales (...)? Vont-ils aller en banlieue (...)? »

Afin de répondre à ces questions bien légitimes, prenons l'exemple de Paris, qui est présentement engagée dans une stratégie de réduction de la circulation automobile.

Le maire de la capitale française, Bertrand Delanoë, a diminué la circulation dans Paris de 18 % durant son premier mandat (2001-2007). Son objectif est de l'avoir réduite de 40 % d'ici 2020. En semaine, ceci signifie une baisse de 800 000 du nombre d'automobiles en circulation dans la ville, compensée par une hausse de 1,4 million des déplacements par transports collectifs, taxi, vélo ou marche. M. Delanoë est sur la bonne voie puisque durant son premier mandat, ce second type de déplacements a crû de 500 000 unités.

Pour quiconque a visité Paris au fil des dernières décennies, la différence saute aux yeux : déjà, Paris n'est plus une ville étouffée par l'automobile. Ses trottoirs ne sont plus encombrés de véhicules et dans ses rues, les taxis, les bus et les cyclistes ont largement remplacé les masses de conducteurs excédés par les bouchons perpétuels.

Réduire la place de l'auto est la clef de la revalorisation de la vie en ville. Le maire de Bordeaux, Alain Juppé, s'est engagé dans cette voie avec une détermination encore plus forte que celle de Bertrand Delanoë. Résultat? Bordeaux, ville centre de l'agglomération bordelaise, compte aujourd'hui 30 000 habitants de plus qu'en 2001, soit une croissance de 15 % en à peine dix ans. Bordeaux s'est ainsi accaparé environ 30 % de la croissance démographique de sa région urbaine, alors qu'elle avait subi un déclin démographique absolu pendant la période 1960-1990.

En d'autres mots, le maire Juppé a inversé la dynamique malsaine de développement qui tuait sa ville à petit feu au profit des banlieues qui l'entourent.

Il n'est aucunement nécessaire de haïr l'auto pour trouver du charme à une stratégie de ce type. Il suffit d'aimer profondément sa ville. Être urbaniste ne nuit pas. Je suis urbaniste et j'aime profondément Montréal. Je considère que pour relancer Montréal, à l'instar des villes les plus emballantes du monde, il faut réduire sa dépendance envers l'automobile.

Richard Bergeron, chef de Projet Montréal