Arrondissements de Montréal

Allocution de Richard Bergeron

Chef de Projet Montréal

Séance spéciale du conseil municipal portant sur l’adoption du budget

Le lundi 25 janvier 2010

La version dite fait foi.

Mise en contexte

Le 13 janvier dernier, le comité exécutif déposait le budget 2010 et le budget d’investissement (PTI) 2010-2012 de la Ville de Montréal. Puisque je suis membre du comité exécutif, j’ai pleinement conscience du devoir de solidarité qui m’est échu.

En séance du conseil municipal, j’ai souligné combien je regrettais qu’une fois de plus le budget ait été préparé dans le plus grand secret, pour être présenté aux élus comme un produit à toute fin pratique définitif, n’autorisant que des changements cosmétiques. Il y a quatre ans, m’inspirant d’Ottawa, j’avais déposé au conseil une proposition de modification du processus de préparation du budget visant à en faire un exercice ouvert à la participation et au débat public. J’annonce que je déposerai à nouveau cette proposition au conseil du 22 février prochain.

Projet Montréal comptant maintenant 10 élus siégeant au conseil, la proposition sera débattue. Mon souhait est qu’elle soit adoptée à l’unanimité par le conseil municipal, ce qui suppose une concertation préalable entre les trois partis en présence, concertation que j’appelle de tous mes vœux.

Le 13 janvier dernier, j’ai annoncé qu’au moment de l’adoption du budget, je saurais me montrer fidèle et à la formation politique dont je suis le chef, et au comité exécutif sur lequel je siège. J’ai souvenir d’avoir perçu quelques manifestations de scepticisme en cette salle de conseil. L’heure est maintenant venue pour moi de résoudre cette quadrature du cercle.

Je ne vous ferai pas languir : j’annonce tout de suite que je voterai en faveur du budget, marquant de ce fait ma solidarité avec mes collègues du comité exécutif et tout particulièrement avec son président, le maire Gérald Tremblay. Je ne le ferai pas par opportunisme, comme certains mauvais esprits pourraient être tentés de le penser, mais bien parce que j’estime que ce budget va, à maints égards, dans la bonne direction.

Comment, dès lors, me montrerai-je solidaire des élus de ma formation politique, lesquels voteront sans doute contre ce budget ? On se souviendra que le 13 janvier, je m’étais dit déçu que l’on n’ait pas commencé par remettre aux élus un brouillon du budget, sur lequel chacun aurait pu travailler durant quelques semaines et déposer ses propositions de changement. J’ai mis à profit les douze derniers jours pour faire cet exercice. Je présenterai donc aujourd’hui ce qu’auraient été, si l’occasion m’en avait été offerte, mes propositions de modification du budget 2010 et du PTI 2010-2012 de la Ville.

Par cet exercice, je donnerai un aperçu de ce que produirait un processus ouvert et public de préparation du budget, tout en marquant de manière forte et sans équivoque ma solidarité avec les autres élus de Projet Montréal.

 

Un budget qui fait plusieurs pas dans la bonne direction

Durant quatre années consécutives, dans le cadre des précédents débats sur le budget, j’ai dénoncé le gel des taxes qui avait constitué le principal engagement électoral du maire Gérald Tremblay lors de la campagne électorale de 2005. Une ville qui s’inscrit résolument dans une logique de développement a besoin des revenus conséquents. Le budget 2010 démontre que ce message a été compris.

Il prévoit en effet une hausse de 178 millions de dollars des revenus de taxes, soit 7,4 % de plus qu’en 2009. Bien sûr, personne n’apprécie les hausses de taxes, surtout quand elles prennent de telles proportions.

La hausse générale des revenus de taxe inclut une nouvelle taxe visant le stationnement au centre-ville, pour des revenus attendus d’environ 20 M$ en 2010. Depuis toutes ces années que l’on parle d’accroître la contribution des automobilistes au financement des municipalités et de leurs sociétés de transport collectif, je me félicite qu’un geste concret soit enfin posé. Ceci dit, je ne suis pas sans regretter que la taxe de stationnement ne s’applique qu’au centre-ville, ce qui constitue un risque supplémentaire pour celui-ci en termes de position concurrentielle, par rapport aux grands centre-d’achats tout particulièrement, en plus de poser un problème d’équité et de ne pas solliciter le plein potentiel de cette source de financement. Il reste que maintenant que la porte est ouverte, il suffira de l’ouvrir plus largement dans les budgets des années à venir, si nous le jugeons à propos.

Le budget 2010 de la Ville traduit concrètement l’engagement d’appuyer le développement de l’offre de transport collectif à Montréal.

La contribution de la Ville aux frais d’exploitation de la STM passe à 359,4 M$, en hausse de 27 M$ par rapport à 2009. La contribution à l’AMT passe pour sa part à 44,1 M$, en hausse de 11,7 % par rapport à l’an dernier. L’effort m’apparaissant le plus déterminant pour l’avenir est la contribution de 30,2 M$ que versera cette année la Ville au programme d’investissement de la STM, laquelle investira pas moins de 847,5 M$ en 2010. Au total, ce sont donc 433, 7 millions de dollars que la Ville de Montréal consacrera cette année au soutien et au développement du transport collectif. Bien sûr, je regrette que les tarifs n’aient pas été gelés pour l’année 2010 : je montrerai plus loin comment il aurait été possible non seulement de le faire, mais encore de réduire le titre mensuel de base à 60 $, comme je m’étais engagé à le faire en campagne électorale.

Il reste que je ne peux pas personnellement désavouer les budgets de la Ville et de la STM allant aussi résolument dans la bonne direction.

Parmi les autres éléments qui suscitent mon adhésion au budget 2010, je tiens à souligner la réserve de 10 M$ visant à renforcer l’expertise technique de la Ville, un geste à mes yeux déterminant pour l’avenir de Montréal, ainsi que cette seconde enveloppe de 12 M$ destinée aux arrondissements. J’espère cependant que l’Administration délèguera aux Commissions permanentes du conseil municipal le soin de clairement définir les critères de répartition de ces enveloppes.

Ce qui précède démontre que mon appui au budget n’est pas sans fondements. Cela étant, je reste sur mon appétit, j’éprouve un sentiment d’inachevé pouvant être exprimé sous la forme de cette question : ce budget constitue-t-il une réponse adéquate à ce qui devrait être reconnu par tous comme étant les grandes priorités de Montréal, en d’autres mots, va-t-il assez loin et est-il assez résolu ?

On aura compris que je réponds à cette question par la négative.

 

D’abord identifier les priorités de Montréal en cette année 2010

Tout exercice de préparation d’un budget public doit commencer par l’identification des priorités. Quelles sont celles de Montréal, en cette année 2010 ? Durant la récente campagne électorale, nous avons dit et redit que les deux grandes priorités pour Montréal étaient :

Priorité 1 :     Retenir les familles à Montréal.

Priorité 2 :     Miser résolument sur les transports collectifs et actifs. Accélérer le passage aux modes électriques, notamment en mettant en chantier sans autre délai la première phase du réseau tramway de Montréal.

En tant qu’urbaniste, je fais depuis vingt ans la promotion d’un nouveau modèle de développement pour Montréal, le Transit Oriented Development. Le TOD permettra de traduire physiquement, dans l’espace montréalais lui-même, l’articulation entre les deux priorités précédentes :

Priorité 3 :     Redévelopper les innombrables terrains vacants ou sous-employés de Montréal pour y créer des quartiers du métro, de la gare ou du tramway offrant des cadres de vie de haute qualité ciblant principalement les besoins des familles.

Chacun connaît la théorie du rôle contracyclique de l’État. Elle suggère qu’en période de ralentissement économique, l’attitude adéquate à adopter de la part du secteur public est de prendre le relais des entreprises privées.

Les crises économiques deviennent ainsi l’occasion pour les gouvernements autant que pour les municipalités non pas d’être timorés, mais au contraire d’oser, de se montrer audacieux, tout en en profitant pour opérer les grands virages sociétaux jugés souhaitables :

Priorité 4 :     Utiliser la force financière de la Ville de Montréal pour relancer l’économie de Montréal en y stimulant la croissance et en y accélérant la création de richesse dans une optique de développement durable.

Dans le cadre d’un processus de préparation en plusieurs temps et ouvert à la participation publique, ce sont là les priorités que Projet Montréal aurait demandé aux fonctionnaires compétents de retenir pour préparer le budget 2010 de la Ville.

De ces quatre priorités, retenir les familles à Montréal est sans doute celle dont l’importance est le plus mal comprise.

Pour cause, le premier réflexe est de considérer qu’elle se situe au niveau des seuls sentiments : Une ville avec des enfants, que c’est charmant ! La priorité que nous devons donner aux familles montréalaises, c’est beaucoup plus que cela.

 

Retenir les familles à Montréal

Il y moins d’une semaine, l’Institut de la statistique du Québec publiait les données 2008-2009 relatives aux migrations interrégionales. Il est désormais officiellement établi que Montréal a perdu aux banlieues très exactement 177 248 habitants au cours des huit dernières années, soit une moyenne de 22 156 habitants par année. Ce sont principalement les jeunes familles des classes moyennes qui quittent Montréal, comme l’atteste une perte nette totalisant 48 335 enfants (0 à 14 ans) au cours des huit dernières années. Le premier drame de Montréal, c’est que dès qu’un jeune couple songe soit à fonder une famille, soit à avoir un second enfant, il sort sa calculatrice pour voir si ses revenus lui permettent de quitter Montréal.

L’exode massif des jeunes familles entraîne de graves conséquences sociales, économiques, financières, politiques et environnementales pour Montréal.

Les conséquences sociales

Depuis 2002, l’immigration a permis que malgré l’exode qui vient d’être évoqué, la population de l’île de Montréal augmente d’un peu plus de 10 000 habitants. Le remplacement de ménages des classes moyennes par des immigrants en première phase d’intégration, par le fait même statistiquement moins fortunés, a toutefois entraîné Montréal dans une spirale d’appauvrissement de sa population. Cette tendance hautement préjudiciable à Montréal ne paraît pas prête de s’affaiblir puisqu’on constate que les immigrants ayant suffisamment amélioré leur condition économique ne résistent pas, eux non plus, aux attraits de la banlieue.

Les conséquences économiques

L’exode des Montréalais vers la banlieue entraîne de graves conséquences économiques.

Parlons d’abord de l’économie de Montréal. De 2002 à 2008, la région montréalaise a accueilli 52 G$ d’investissements immobiliers, répartis comme suit : 15 G$ sur l’île de Montréal, contre 37 G$, deux fois et demie plus, dans les banlieues. Dans le secteur de l’habitation, ces dernières ont reçu trois fois et demie plus d’investissements que Montréal, soit 27,7 G$, contre seulement 7,6 G$ pour Montréal. Contrairement à l’idée reçue, et Oh ! combien rassurante, la banlieue réussit aussi mieux que Montréal à attirer les investissements dans les commerces, bureaux, industries et institutions.

Concernant maintenant l’économie globale, le mouvement montréalais d’exode vers des banlieues faites par et pour l’auto a gravement dégradé la balance commerciale d’un Québec qui ne produit ni automobiles, ni pétrole.

Entre 2003 et 2007, nos seules importations de pétrole ont explosé de 7 à 17 G$. Durant cette période de cinq années, les montants supplémentaires que nous avons dû payer pour nos importations pétrolières ont totalisé 40 G$, soit une somme similaire aux pertes de la Caisse de dépôt et placements en 2008 : comment expliquer que l’on ait tant parlé de la Caisse, sans que notre déficit pétrolier ne fasse jamais la manchette ?

Ces seuls chiffres suffisent à démontrer qu’à l’échelle de Montréal autant que du Québec, freiner l’exode des Montréalais vers les banlieues doit être clairement identifié comme l’enjeu économique numéro un. En d’autres mots, il faut cesser de rêver à d’hypothétiques alignements de tours à bureaux et nous soucier de quelque chose de beaucoup plus fondamental pour notre développement économique : garder nos familles à Montréal !

 

Les conséquences financières

Si nous avions gardé les 80 000 familles qui ont quitté Montréal ces huit dernières années, notre valeur foncière serait aujourd’hui plus élevée d’au moins 20 milliards de dollars. Ainsi, la Ville de Montréal percevrait cette année des taxes supplémentaires avoisinant 350 millions de dollars. Ces 350 millions, en 2010, ce sont les 60 municipalités entourant l’île de Montréal qui se les partageront.

Pour desserrer l’étau qui comprime chaque jour un peu plus les finances publiques de Montréal, la première chose à faire est de convaincre les Montréalais de rester à Montréal.

 

Les conséquences politiques

Depuis 2002, Montréal a gagné un peu plus de 10 000 habitants. Les 60 municipalités de banlieue entourant notre île en ont, elles, gagné 200 000.

En démocratie, le pouvoir politique est d’abord fonction de la démographie. Il y a 40 ans, du temps de Jean Drapeau, l’agglomération montréalaise concentrait 71 % de la population de la région métropolitaine : Montréal était politiquement puissante, les gouvernements écoutaient son maire. La présente année 2010 verra l’agglomération de Montréal passer sous la barre des 50 % de la population de la région métropolitaine. De plus, vu de l’œil des gouvernements, l’électorat hétérogène de Montréal n’y produit que des jeux à somme nulle : plaire aux uns, c’est s’assurer de déplaire aux autres, et vice-versa. À l’opposé, l’électorat beaucoup plus homogène des banlieues permet tous les espoirs en temps d’élection. Voilà pourquoi l’homme fort de Montréal est aujourd’hui Gilles Vaillancourt, maire de Laval, indéniable leader des 59 autres maires et mairesses des municipalités entourant Montréal.

L’avenir politique de Montréal dépend lui aussi de notre capacité de garder nos familles des classes moyennes.

 

Les conséquences environnementales

Ces huit dernières années, 350 000 véhicules se sont ajoutés sur les routes du grand Montréal, soit une croissance de 25 % du parc automobile. Les émissions anthropiques de GES imputables aux transports routiers ont crû dans des proportions semblables. Si l’on est un tant soit peu sérieux en matière de lutte aux changements climatiques, il faut de toute urgence freiner l’actuel mouvement de motorisation de la population de la région métropolitaine.

Mais encore, il faut savoir de quoi l’on parle.

Une personne habitant en banlieue brûle annuellement deux fois plus de carburants, au titre de ses déplacements urbains, qu’un autre habitant sur l’île de Montréal. Si on compare le résidant d’une banlieue éloignée telle Blainville, Vaudreuil ou Chambly, à celui des arrondissements centraux de Montréal, le rapport est de quatre à un.

Le problème, c’est que les Montréalais des quartiers centraux déménagent massivement à Blainville, Vaudreuil ou Chambly. Ils multiplient ainsi par quatre leur consommation annuelle de carburant et, conséquemment, leur contribution à la pollution de l’air et à la production de gaz à effet de serre. À cela s’ajoute la destruction des meilleurs sols agricoles du Québec et des derniers grands boisés de la plaine du Saint-Laurent, qui sont remplacés par la laideur indicible de l’aménagement urbain, façon American Way of Life.

À nouveau, une conclusion s’impose : pour réduire notre production de GES, tout en relevant nos autres grands défis environnementaux, il faut convaincre les Montréalais de rester à Montréal.

Nous souhaitons tous que les familles soient nombreuses à Montréal et qu’on y croise en toutes circonstances et en tous lieux un grand nombre d’enfants. Une ville sans enfants est-elle encore une ville ?

Mais au-delà de cette considération de nature philosophique, les brèves explications qui viennent d’être présentées suffisent à démontrer que freiner l’exode massif des jeunes familles vers la banlieue doit bel et bien être notre première priorité : l’avenir social, économique, financier, politique et environnemental de Montréal en dépend.

Mon souhait est qu’une fois pour toutes, cela soit enfin compris par tous les membres du conseil municipal de Montréal.

 

Six propositions pour un budget qui répondrait vraiment aux priorités actuelles de Montréal

Je présenterai maintenant cinq changements qui, sous une administration Projet Montréal, auraient été apportés au budget 2010 et au PTI 2010-2012 de la Ville de Montréal.

 

A) Budget d’opérations 2010

Proposition 1 :   Investir de 150 à 200 M$ pour construire 6 000 logements familiaux en trois ans

La Ville touche deux types de revenus liés à la vigueur de l’activité de construction sur son territoire : des revenus de développement, générés par la croissance de la valeur imposable globale; et des revenus sur l’imposition de droits, licences, permis et droits de mutation, liés pour leur part à l’activité de construction proprement dite et aux transactions qui s’ensuivent. Le budget Tremblay-DeSousa prévoit qu’en 2009, la valeur des permis de construire aura diminué de 7 %, par rapport à 2008. Pour 2010, le budget prévoit une nouvelle diminution de 10 %.

Dans tous les aspects de son programme, Projet Montréal parie que Montréal a plus que jamais un brillant avenir devant elle.

À condition, toutefois, que nous puissions investir sans plus tarder dans ce qui constitue les conditions de succès de ce brillant avenir. A contrario, le budget Tremblay-DeSousa exprime de sérieux doutes quant à l’avenir à court terme de la métropole du Québec. En d’autres mots, il s’agit d’un budget pessimiste, survenant à un moment où Montréal a plus que jamais besoin d’un coup de fouet salutaire.

Le budget Tremblay-DeSousa évalue à 1,7 milliards de dollars les investissements qui seront réalisés à Montréal en 2010. Du côté des mises en chantier résidentielles, le budget en prévoit un peu plus de 4 000. Nous croyons qu’avec les incitatifs appropriés, ce chiffre pourrait être immédiatement augmenté à 5 000, puis passer à 6 000 en 2011 et 7 000 en 2012. Ces 6 000 logements supplémentaires, en trois années, jumelé à une reprise du même ordre de grandeur au niveau de la construction non résidentielle, produiront jusqu’à 200 M$ de revenus supplémentaires au titre des revenus de développement et des droits divers.

Le motif le plus souvent invoqué pour expliquer l’exode des jeunes familles montréalaises vers les banlieues est que l’accès à la propriété est trop coûteux à Montréal. On ne pourra retenir nos familles que si l’on parvient à combler l’essentiel de cet écart de prix. Dans le cadre d’une stratégie sur trois ans visant la construction de 6 000 logements familiaux, un fonds de 50 M$ par année permettrait de verser aux familles des aides diverses s’élevant en moyenne à 25 000 $ par logement. Ces sommes proviendraient de la relance même de l’activité de construction évoquée au paragraphe précédent.

En fait, il s’agit de l’application du « Principe Hygrade » à la situation de la construction résidentielle : plus on construit à Montréal, plus la Ville dispose de revenus pour dynamiser la construction sur son territoire; plus la Ville injecte de l’argent pour dynamiser la construction sur son territoire, plus il s’y construit de nouveaux logements.

Jumelé à un abaissement des ratios de stationnement qui diminuera d’autant les coûts d’acquisition pour les ménages, à une variété d’interventions de la Ville visant à sécuriser, verdir et embellir l’espace public, à une offre de transport collectif de grande qualité, ainsi qu’à une diminution pour les ménages de leurs coûts de transport, la contribution moyenne de 25 000 $ par logement permettra de rétablir à l’avantage de Montréal l’équation économique habitation-transport qui depuis trop longtemps joue outrageusement en faveur des banlieues. En d’autres mots, les familles montréalaises pourront demeurer à Montréal.

 

Proposition 2 :   Réduire la CAM à 60 $

Pour vraiment opérer un virage en faveur du transport collectif, il faut en réduire le prix, tout en augmentant l’offre autant que la qualité du service.

Côté prix, Projet Montréal avait promis la CAM à 60 $ durant la campagne. Était-ce une offre déraisonnable ? Il faut savoir que chaque dollar du titre mensuel de base rapporte 6,2 M$ à la STM. Par rapport aux 70 $ chargés depuis le premier janvier dernier, la CAM à 60 $ obligerait par conséquent la Ville à augmenter de 62 M$ sa contribution à la STM.

Le quasi effondrement des marchés financiers, en 2008, a créé une importante perte sur papier au niveau du régime de retraite des employés de la Ville de Montréal. La perte ne sera avérée que si elle subsiste toujours, dans plusieurs années, au moment où la Ville devra effectuer des retraits pour rencontrer ses obligations à l’endroit de ses employés actuels. Mais d’ici là, les marchés peuvent très bien s’être rétabli et les événements de la fin 2008 se révéler n’avoir été qu’un épisode malheureux. Il n’empêche que selon les conventions comptables en vigueur, la Ville doit réapprovisionner le plus rapidement possible son régime de retraite.

Si dans l’intervalle les marchés se rétablissent et que le régime devient excédentaire, la Ville pourra réduire en proportion ses contributions futures, voire retirer de l’argent.

L’apport supplémentaire prévu au budget 2010 de l’administration Tremblay-DeSousa pour compenser les fluctuations de 2008 s’élève à 112,7 M$. C’est beaucoup d’argent à immobiliser pour une perte qui, pour l’heure, demeure théorique.

On l’a dit plus tôt, Projet Montréal parie sur l’avenir de Montréal. Renflouer immédiatement le régime de retraite des employés à hauteur de 112,7 M$ exprime au contraire un doute quant à l’avenir de la métropole du Québec : Prenons nos dispositions tout de suite, pour le cas où Montréal aurait à traverser plusieurs années de marasme économique.

Notre confiance en l’avenir nous aurait conduit, en 2010, à ne verser que 50 M$ au régime de retraite des employés de la Ville. La balance de 62 M$ aurait été versée à la STM, pour que celle-ci abaisse à 60 $ le prix de la CAM.

 

B) Budget d’investissement 2010-2012

Proposition 3 :   Créer un fonds TOD de 1,5 milliard de dollars

Le budget d’investissement 2010-2012 Temblay-DeSousa donne à certains égards l’impression, d’une part, que l’on compte perpétuer le modèle de développement des cinquante dernières années et, d’autre part, que les priorités des prochaines années sont les mêmes qu’au cours des quatre à huit précédentes. On n’y sent pas suffisamment l’urgence pour Montréal d’opérer un important virage.

Le PTI prévoit investir 400 M$ dans la protection des infrastructures routières et 406 M$ dans leur développement, pour un total de 806 M$. Le quart de la première somme et la moitié de la seconde, soit 300 M$, devraient être réorientées vers un fonds TOD.

Personne ne met en doute l’importance d’investir dans la réhabilitation des infrastructures souterraines de Montréal. Les sommes prévues à cette fin au PTI totalisent 1,1 milliard de dollars. Est-il vraiment nécessaire de conserver ce rythme d’investissement, au détriment des nouveaux enjeux auxquels Montréal est confrontée ? En réaffectant à peine plus de 10 % de cette somme, le fonds TOD de la Ville serait alimenté de 125 M$ supplémentaires.

L’analyse approfondie des autres rubriques du PTI permettrait sans trop d’effort d’allouer une dernière tranche de 75 M$ au fonds TOD. Ainsi, en réaménageant le PTI 2010-2012 présenté par l’administration Tremblay-DeSousa, celui-ci serait pourvu d’un premier total de 500 M$.

Le pari sur l’avenir qui constitue la marque de Projet Montréal nous ferait doter le fonds TOD d’un milliard de dollars supplémentaires : 500 M$ en 2010, 300 M$ en 2011, 200 M$ en 2012. À court terme, cet argent serait emprunté sur les marchés, mettant à profit les faibles coûts d’intérêt actuels. Les emprunts en cause seraient toutefois rapidement remboursés soit par l’application dès l’an prochain de la taxe de stationnement à l’ensemble du territoire de la Ville de Montréal (environ 135 M$ de revenus annuels), soit par l’extension de cette taxe à l’ensemble du territoire de la région métropolitaine, ou autre mesure financière visant les automobilistes, à laquelle consentirait le Gouvernement du Québec (jusqu’à 350 M$ par année).

 

Proposition 4 : Augmenter de 50 millions $ les investissements 2010 des arrondissements

Les budgets d’investissements des arrondissements représentent tout juste 10% des budgets des investissements globaux de la Ville et de l’Agglomération. Avec ces budgets limités, les arrondissements doivent entretenir 3 000 km de rues, le double pour les trottoirs, rénover leurs installations sportives et en construire de nouvelles, investir dans leurs parcs, dans les équipements culturels, etc.

La décision de réduire de 40 M$ les budgets des investissements des arrondissements en 2010 retardera la réalisation de projets essentiels au maintien et à l’amélioration de la qualité de vie à Montréal. C’est par le fait même autant de précieux atouts dont Montréal se privera dans sa stratégie visant à retenir les familles dans son territoire, ce qui doit constituer notre première priorité.

C’est pourquoi, plutôt que d’être réduit de 40 M$, les budgets d’investissements des arrondissements pour l’année en cours doivent être augmentés de 10 M$, pour un total de 50 M$.

 

Proposition 5 :   Investir 250 M$ dans les quartiers du métro, de la gare et du tramway

Quand on observe les villes contemporaines, on a l’impression que tout est conçu pour que les automobiles. Si l’on veut retenir les familles à Montréal, il faut que cela change.

Un quartier du métro, de la gare ou du tramway, c'est d’abord un espace où la densité de la population est suffisante pour justifier la présence de tous les commerces de proximité et les services collectifs à distance de marche, tout en demeurant à échelle humaine.

C’est aussi un quartier où la verdure est abondante et où les résidents ont un accès immédiat à un mode lourd de transport collectif – métro, tramway, train – lorsqu’ils doivent se rendre dans un autre secteur de la ville. L’auto y est peu présente car elle n’est plus indispensable à la vie courante. Il s’agit donc d’un excellent exemple de planification urbaine convergente permettant simultanément de réduire la consommation d’énergie et de créer des milieux de vie paisibles et verdoyants où il fait bon vivre en plein cœur de la ville.

La frange sud du centre-ville, des Bassins du Nouveau Havre au Faubourg aux Récollets, a un potentiel d’accueil de 20 000 habitants. De l’autre côté du canal Lachine, à Pointe-Saint-Charles, le potentiel d’accueil est plus important encore. La situation est semblable dans le secteur Turcot. À l’est du centre-ville, le redéveloppement du site de Radio-Canada représente à lui seul un potentiel de 10 000 habitants. Et que dire du site de l’hippodrome Blue Bonnets.

Au total, considérant l’abondance de terrains vacants ou sous-employés, grands et petits, que l’on trouve en partie centrale de Montréal, toujours à proximité immédiate d’une infrastructure lourde de transport collectif existante ou programmée pour un proche avenir, la capacité d’accueil de celle-ci totalise plusieurs centaines de milliers d’habitants supplémentaires.

Ces milieux d’accueil devront toutefois être profondément transformés si l’on souhaite passer de la théorie à la réalité. C’est ce à quoi serait utilisée cette première tranche de 250 M$ du fonds TOD, permettant aux quartiers du métro, de la gare et du tramway de prendre forme.

Proposition 6 :   Investir 1 200 M$ pour réaliser la phase un du réseau tramway de Montréal

Avec le tramway moderne, le voir, c’est y croire. Qui doute encore de la pertinence de doter Montréal d’un réseau de tramways modernes devrait sans plus tarder faire une visite à Paris, Barcelone, Amsterdam, Bordeaux, Portland ou Rabat, la capitale du Maroc. Ce serait la moindre des choses que tous les élus montréalais formulent leurs opinions sur ce sujet en toute connaissance de cause.

Il y a plus de dix ans que l’on étudie le retour du tramway à Montréal. Le temps est venu de passer aux actes. De fait, rien n’empêcherait d’entreprendre dès le printemps prochain les travaux en souterrain préparatoires au réseau tramway. Ainsi, les premières lignes de tramways modernes seraient inaugurées à l’automne 2012…comme Projet Montréal s’était engagé à le faire durant la récente campagne électorale.

 

Conclusion

Par les six propositions que je viens de faire, j’ai marqué ma solidarité avec les élus de ma formation politique.

Mais par delà cet objectif immédiat, j’espère vous avoir convaincu non seulement qu’une autre politique urbaine est possible pour Montréal, mais encore que l’actuelle période d’incertitude économique constitue un moment on ne peut plus indiqué de projeter Montréal dans le XXI^e siècle urbain.

Je comprends toutefois que les jeux sont faits pour cette année. Mais qu’est-ce qui nous empêche de commencer tout de suite à travailler au prochain budget, pour nous assurer d’être prêts à procéder en 2011 ?