Arrondissements de Montréal

Le 9 novembre 2010

LA NOUVELLE MOUTURE DU PROJET TURCOT DEMEURE IRRECEVABLE. VOICI POURQUOI.

Ce matin, lors d’une conférence de presse « sur invitation seulement », le ministre des Transports du Québec Sam Hamad a dévoilé la plus récente version du projet de réfection de l’échangeur Turcot, qu’il voudrait définitive.

Tel que prévu, cette version demeure très en deçà des attentes des Montréalais. Voici pourquoi.

1)     Un concept en décalage avec les défis du XXI^e siècle

En termes fonctionnels, le projet Turcot du MTQ reconstruit à l’identique l’échangeur initial. Seule la forme de l’ouvrage diffère. Le MTQ reprend à la lettre le programme d’intervention de 1960, y compris la conception de la modernité et du progrès qui le sous-tend. Le MTQ omet donc de poser la question fondamentale : comment un tel équipement s’inscrira-t-il dans un projet de ville projeté sur l’horizon 2050, voire plus loin?

2) Aucun investissement dans les transports collectifs électriques de haut niveau

Le MTQ n’a pas retenu la proposition de la Ville de rééquilibrer son investissement global au profit de la mise en place d’un système de transport collectif électrique de haut niveau. Ce système aurait vraisemblablement été un tramway moderne qui, d’une part, aurait relié Lachine et Lasalle au centre-ville et, d’autre part, aurait servi de colonne vertébrale au Quartier de la falaise. Comme l’ont démontré les trois stations de métro de Laval, investir dans des modes attrayants et performants est une condition obligée de tout transfert modal significatif de l’automobile vers le transport collectif.

En lieu et place, le MTQ propose que, dans chaque direction, une voie réservée pour autobus occupe l’une des quatre voies de la future A-20. D’entrée de jeu, cette proposition est peu crédible puisqu’elle ne vaut que pour les 3 kilomètres de la cour Turcot : quelle peut être l’attractivité et l’efficacité d’un court tronçon de voie réservée? De surcroît, le MTQ nous a habitués à ne pas tenir ses promesses de voies réservées. À titre d’exemple, le pont de l’A-25, prétendument construit avec les meilleures intentions du monde en matière de promotion du transport collectif, n’y fera finalement aucune place.

3)      Une capacité routière augmentée

Le MTQ affirme que son projet ne comporte pas d’augmentation de la capacité routière dans l’axe est-ouest (A-20 et A-720). Cette affirmation est fausse. En effet, la « mise aux normes 2010 » de l’échangeur imposera des voies de roulement et des accotements plus larges ainsi que des rayons de courbure des bretelles élargis. Par conséquent, les largeurs asphaltées seront partout supérieures de 40 à 50 % aux largeurs actuelles (voir annexe). Ce qui, objectivement, se traduit par une augmentation de la capacité.

4)      Des centaines de millions gaspillés pour déplacer l’A-20 au nord de la cour Turcot

Présentement, l’autoroute 20 et les voies ferrées du CN sont situées au sud de la cour Turcot, le long de la rue Notre-Dame et des zones industrielles occupant les deux rives du canal Lachine. Le MTQ choisit de déplacer autant l’autoroute que les voies ferrées au nord de cette même cour. À la faveur du concept d’intervention qu’elle a proposé en avril dernier, la Ville de Montréal avait plutôt choisi de les laisser à leur emplacement actuel. D’entrée de jeu, cette décision aurait réduit les coûts de la composante autoroutière du projet Turcot de plusieurs centaines de millions de dollars, somme qui aurait pu être investie dans un mode de transport collectif de haut niveau reliant Lachine et Lasalle au centre-ville, via la cour Turcot.

5)      Un parc de la falaise qui deviendra un espace de non-droit

En déplaçant l’A-20 des abords du canal Lachine vers le pied de la falaise St-Jacques, le MTQ enclave totalement celle-ci. Voulant malgré tout produire de belles images, il prétend transformer le piedmont de la falaise en agréable parc traversé par une piste cyclable. Or, le seul moyen d’accéder à se supposé parc serait d’emprunter une passerelle érigée au dessus de l’autoroute et des voies ferrées. Peu de cyclistes le feront, effarouchés par la difficulté d’accès ou par les problèmes de sécurité. En effet, l’été, cette destination à l’écart de tout sera vraisemblablement très prisée de certaines catégories d’itinérants et, de ce fait, deviendra un espace de non-droit.

6)      Un quartier du canal qui ne verra jamais le jour

L’un des éléments les plus enthousiasmants de la proposition de la Ville de Montréal était la création du Quartier de la falaise, d’une superficie de 70 hectares, pouvant accueillir environ 8 000 logements ou 15 000 habitants, en plus de 3 à 4 millions de pieds carrés d’autres fonctions (commerces, espaces à bureaux, entreprises de la nouvelle économie, services collectifs). Ces constructions représenteraient un investissement total d’environ 3,5 milliards de dollars. Ce quartier vert et paisible, construit de part et d’autre de la ligne tramway reliant Lachine au centre-ville, aurait contribué à freiner l’exode des familles montréalaises vers les banlieues.

La décision du MTQ de déplacer l’A-20 et les voies ferrées vers le pied de la falaise Saint-Jacques tue dans l’œuf ce Quartier de la falaise et le MTQ propose plutôt de créer le Quartier du canal. Ce faisant, il semble oublier que le canal Lachine est bordé de part et d’autre par des industries, dont l’immense papeterie Kruger. Il néglige aussi le fait que la Ville de Montréal s’apprête à autoriser la construction d’une usine de bio-méthanisation en rive sud du canal, sur le territoire de Lasalle, et que ce type d’industrie doit être situé à au moins 400 mètres de toute habitation. On prétendrait donc ériger un quartier comprimé entre une autoroute, un front industriel continu et une usine de bio-méthanisation : beau quartier! Réalisant combien cette proposition est peu crédible, le MTQ pousse un cran plus loin en faisant simplement disparaître toutes les industries présentes de part et d’autre du canal.

Le Quartier du canal ne verra pas le jour, à tout le moins pas avant une bonne cinquantaine d’années. Comme dans les années 1960, une intervention grossière du MTQ vient stériliser le territoire, tuer dans l’œuf son potentiel de développement.

7)      Des estimations de coûts non crédibles

Bien qu’il y travaille depuis des années, le MTQ s’est montré bien en peine de déterminer le coût de son projet. Tout au long de la dernière année, ses estimations ont valsé entre 1,5 milliard un jour, 2,6 milliards le lendemain, 2,1 le surlendemain et ainsi de suite jusqu’aux 3 milliards de dollars évoqués aujourd’hui. Rappelons que cette apparente difficulté à évaluer les coûts d’un projet de cette envergure n’a pas empêché le MTQ d’établir, en une nuit à peine, que la solution de rechange proposée par la Ville de Montréal en avril dernier coûterait 6 milliards de dollars – chiffre ridicule qui semble néanmoins avoir fait une marque indélébile dans l’esprit des Montréalais.

8)      Des expropriations

Le projet du MTQ prévoit l’expropriation de 106 logements dans quatre immeubles : 100 au 780 St-Rémy, 2 chacun dans trois autres immeubles.

En 2010, on démolit encore des logements pour construire des autoroutes en milieu urbain!

Le ministre Sam Hamad et le maire Gérald Tremblay ne mesurent manifestement pas l’ampleur de l’erreur qu’ils commettent en prétendant évincer les occupants du 780 Saint-Rémy.

9)      Des talus, encore des talus

La nouvelle mouture du projet prévoit encore des talus de plus de 20 pieds qui isoleront les populations de Côte-Saint-Paul et Saint-Henri. Alors que la Ville souhaitait opérer un retissage et une revitalisation des quartiers entourant l’échangeur, ces remblais perpétueront le déchirement urbain qui a découlé de la construction initiale de l’échangeur Turcot.

10)  Une entrée de ville attrayante : on repassera!

Reprenant le discours proposé par la Ville de Montréal en avril dernier, le MTQ entend désormais ériger une entrée de ville attrayante. Les éléments qui précèdent montrent que cette intention a bien peu de chances de se réaliser. D’autant que personne ne dit ce qu’il adviendra des panneaux publicitaires géants qui déparent actuellement cette entrée de ville, lui donnant une allure digne des pires endroits du Tiers-Monde (voir annexe).

À ce jour, seule l’administration Projet Montréal du Plateau Mont-Royal a osé s’attaquer à cette pollution visuelle inqualifiable.

UNE NOUVELLE RONDE COMMENCE.

PROJET MONTRÉAL INVITE LES MONTRÉALAIS À SE MOBILISER CONTRE LE PROJET TURCOT DU MTQ.

Mardi matin, lors d’une conférence de presse « sur invitation seulement », le ministre des Transports du Québec Sam Hamad a dévoilé la plus récente version du projet de réfection de l’échangeur Turcot, qu’il voudrait définitive.

Tel que prévu, cette version demeure très en deçà des attentes des Montréalais. Le MTQ s’entête donc à nous enfoncer dans la gorge un projet Turcot dont les Montréalais ne veulent pas – et Gérald Tremblay a abdiqué devant le MTQ. Nous, nous n’abdiquons pas. La lutte reprend donc de plus belle et Projet Montréal invite`les citoyens à faire leur part pour obliger le Gouvernement du Québec à les entendre.

1. Renseignez-vous et informez vos proches. Lisez l’article Les 10 raisons pour lesquelles il faut rejeter le projet Turcot du MTQ, qui résume les lacunes de la dernière mouture du projet Turcot du MTQ, diffusée aujourd’hui. Prenez connaissance de la page  Démission de Richard Bergeron du Comité exécutif, questions pratiques sur le projet Turcot, ses coûts, ses délais.  Revoyez les principes adoptés à l’unanimité par les élus de Montréal et des villes liées, tous partis confondus, en avril dernier.

2. Écrivez au maire Tremblay, au premier ministre Jean Charest, aux ministres responsables des portefeuilles concernés et aux députées des circonscriptions adjacentes à Turcot. Vous trouverez une lettre modèle ainsi qu’un système d’envoi automatisé sur le microsite SOS-turcot.projetmontreal.org.

3. Imprimez et distribuez le tract de Projet Montréal.

4. Écrivez aux médias. Faites valoir les raisons pour lesquelles vous exigez un meilleur Turcot.

5. Placez la bannière SOS Turcot sur votre blogue.

Vous avez d’autres idées? Faites-nous en part à info@projetmontreal.org.

Le 5 novembre 2010

LE MAIRE SE RALLIE À L'AVANCE À UNE SOLUTION INACCEPTABLE

RICHARD BERGERON SE RETIRE DU COMITÉ EXÉCUTIF DE LA VILLE

Sommé par le maire de Montréal de garantir sa solidarité avec le Comité exécutif, qui a l'intention de s'incliner devant « un Projet Turcot insatisfaisant », de l'aveu même de Gérald Tremblay, Richard Bergeron s'est retiré du Comité exécutif de la Ville de Montréal hier après-midi. Il tenait ainsi la promesse faite au Conseil général de Projet Montréal le 30 octobre dernier.

Le MTQ devrait dévoiler sa nouvelle version du projet de réfection de l'échangeur Turcot le 9 novembre prochain et l'information transmise à M. Bergeron indique que cette nouvelle version ne répondra pas aux exigences que Montréal et les villes liées ont unanimement exprimées en avril dernier. Notamment, le nouveau projet ne fait toujours aucune place au transport collectif électrique réclamé par les citoyen-nes.

En conférence de presse, ce matin, le chef de Projet Montréal a expliqué que les Montréalais-es font aujourd’hui face à deux visions opposées. La première, frileuse et passéiste, consiste à reproduire les erreurs des 50 dernières années au détriment des intérêts environnementaux, économiques, urbanistiques et sanitaires de Montréal. Cette vision rétrograde, c’est celle de Gérald Tremblay et du Ministère des transports.

« Je suis peiné et déçu que le maire de Montréal renie les engagements solennels qu’il a pris envers les Montréalais-es, pour se rallier à sa famille politique de Québec, a déclaré Richard Bergeron. Quant à nous, chez Projet Montréal, nous continuerons à lutter pour un Turcot acceptable. » Le MTQ prévoit entreprendre la mise en chantier du nouveau Turcot à la fin de 2011. Il reste donc un an, soit une période amplement suffisante selon les normes internationales, pour concevoir un projet dont nous serons tous fiers.

Cette annonce a suscité de nombreuses questions auxquelles nous répondons ci-dessous.

1. Pourquoi le MTQ se plierait-il aux exigences de Richard Bergeron?

Les principes minimaux devant guider la reconstruction de Turcot ne sont pas ceux de Richard Bergeron. Ils ont été adoptés à l’unanimité en avril 2010 par les trois partis municipaux montréalais, par le maire de Westmount, M. Peter Trent, au nom des villes liées, ainsi que par le maire du Sud-Ouest.

Ils correspondent à un vaste consensus dans la collectivité montréalaise. Entre autres, les milieux communautaires, de la santé publique, de la culture, du génie, de l’architecture, de l’urbanisme et de l’environnement se sont tous prononcés énergiquement en faveur des principes de la Ville. (Nota : les liens insérés ici ne sont qu’un échantillon de la multitude d’interventions publiques des divers milieux cités.)

2. Montréal tient-elle à un échangeur circulaire?

Non. Ce sont les principes qui importent et non un modèle en particulier. Le projet que la Ville a présenté le printemps dernier visait simplement à illustrer une façon de mettre ses principes en application.

MM. Pierre Gauthier, professeur agrégé au Département de géographie, urbanisme et environnement de l'Université Concordia, et Pierre Brisset, architecte du Groupe de recherche urbaine, ont aussi mis au point une excellente solution (vidéo explicative sur Turcot 375). Leur approche offre l’avantage supplémentaire de permettre le remplacement graduel des bretelles, une à la fois, ce qui minimiserait les perturbations pendant les travaux.

3. Vous voulez réduire la capacité autoroutière de l’échangeur. Pourquoi voudrait-on augmenter la congestion à l’entrée de Montréal?

En ce qui concerne l’autoroute 15 (axe nord-sud) : nous préconisons le maintien intégral de la capacité autoroutière de cet axe, entre autres parce que c’est un axe névralgique pour le transport de marchandises.

En ce qui concerne l’autoroute 20-720 (axe est-ouest) : il n’est pas question de diminuer les déplacements de personnes mais bien de réduire le trafic automobile. Pour ce, il faut remplacer un nombre substantiel de déplacements en auto-solo par des déplacements en transport collectif électrique. Le tramway ou train léger doit être construit en même temps que le nouvel échangeur.

Le nouveau concept devrait donc diminuer la congestion, ainsi que les pertes de productivité et les émissions de GES qui en découlent. Il répond d’ailleurs aux aspirations des résidents de l’Ouest de l’île, qui souhaitent vivement bénéficier d’une meilleure offre de transport en commun.

4. Est-il vrai que votre approche ferait exploser les coûts du projet?

D’une part, les estimations avancées par le MTQ ne reposent sur rien de solide. Il n’y a pas de raison pour que le projet de la Ville coûte plus cher que celui du MTQ.

D’autre part, il faut éviter de comparer des pommes avec l’orangeraie au complet. Le MTQ parle d’un échangeur. Nous parlons aussi de transport collectif électrique ainsi que de l’aménagement d’une entrée de ville, d’un nouveau quartier et d’un parc. Le MTQ veut fabriquer une machine à émission de GES et à étouffement de la Ville par l’auto. Nous voulons relancer Montréal.

Pour estimer la valeur d’un investissement, il faut prendre en compte ses retombées et c’est ce que nous aimerions faire de façon posée et réfléchie avec le MTQ.

5. Le MTQ dit qu’il travaille en collaboration avec la Ville. Pourquoi M. Bergeron ne collabore-t-il pas avec le MTQ?

Richard Bergeron a rencontré le MTQ avec le maire Tremblay en décembre 2009, pour exposer les attentes de la Ville. Au printemps, le MTQ a présenté un projet en total désaccord avec ces principes, rejeté à l’unanimité par les trois partis et les villes liées. En septembre, le MTQ a présenté une nouvelle version offrant des améliorations si minimes que Richard Bergeron a écrit à Gérald Tremblay pour lui indiquer qu’il devrait démissionner du Comité exécutif si le maire pliait l’échine devant cette défaite de la Ville.

Les contacts entre le MTQ et le responsable de l’urbanisme à la Ville de Montréal se résument à ces trois occasions. Et le terme « collaboration » ne s’applique à aucune d’entre elles.

6. Richard Bergeron  n'est-il pas intransigeant?

Les principes adoptés à l’unanimité par la Ville de Montréal représentent déjà d’importants compromis par rapport au projet idéal souhaité par Richard Bergeron et Projet Montréal. Accepter tout accroc à ces principes minimaux serait une démission d’un autre genre.

7. Richard Bergeron espérait-il que sa menace de démission ferait bouger le MTQ?

Il espèrait qu’en se tenant debout, il convaincrait le maire de défendre les intérêts de Montréal jusqu’au bout. Le maire n'a pas eu ce courage.

8. Richard Bergeron insinue-t-il que les ingénieurs du MTQ ne sont pas compétents?

L'ingénierie québécoise est l'une des meilleures au monde. Cependant, une intervention au cœur de Montréal doit tenir compte d’enjeux beaucoup plus vastes que le seul défi d’ingénierie  : les conditions de vie des populations habitant dans les quartiers limitrophes, leur santé, les potentiels de développement urbain, la mise en valeur de sites exceptionnels, les solutions de rechange à une intervention strictement autoroutière, les cibles québécoises en matière d’émission de gaz à effet de serre, la pertinence (ou non pertinence), pour le Québec, de continuer à investir presque uniquement dans un mode de transport dépendant de l’économie du pétrole,  l’attractivité économique, démographique et touristique de la métropole etc.

9. N'est-il pas urgent d'entreprendre les travaux afin d'assurer la sécurité du public?

Oui, tout le monde s'entend là-dessus.  Le MTQ prévoit entreprendre la mise en chantier à la fin de 2011. Partout ailleurs dans le monde, une année, c'est plus qu'il n'en faut pour concevoir des projets d'un degré de complexité semblable, qui font ensuite s'extasier les populations devant la beauté des solutions proposées. Plus près de nous, la Ville et les deux Pierre -- Pierre Gauthier et Pierre Brisset -- ont conçu en quelques mois des solutions de rechange de haute qualité, avec des moyens très limités.  Le MTQ peut utiliser l’année à venir pour continuer à s'enliser dans l'ornière d'un mauvais projet ou s’en servir plutôt pour concevoir un projet dont nous serons tous fiers.

10. Pourquoi a-t-on perdu tellement de temps?

Entre la première rencontre de Richard Bergeron et Gérald Tremblay avec la ministre Boulet, le 8 décembre 2009, et aujourd'hui, 11 mois se sont écoulés. Qu'ont fait les très nombreux ingénieurs du MTQ durant ces 11 mois? Ils ont fignolé leur mauvais projet. Entre aujourd'hui et la mise en chantier, prévue pour la fin de l'année 2011, 13 mois supplémentaires s'écouleront. Que feront ces mêmes très nombreux ingénieurs du MTQ durant ces 13 mois? Ils continueront de fignoler leur mauvais projet. Ces deux années que le MTQ disait ne pas avoir devant lui, il les avait bel et bien, et l’une de ces années n’est pas encore écoulée.  Le MTQ dispose encore de tout le temps nécessaire pour reprendre son concept de manière à répondre aux attentes légitimes des Montréalais et Montréalaises.

Vous avez d’autres questions sur l’échangeur Turcot?

Écrivez-nous à info@projetmontreal.org.

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"Turcot : un projet urbain durable pour le XXI^e siècle", 21 avril 2010, Ville de Montréal.)

Le Ministère des transports (MTQ) n'a pas souscrit à ces principes en élaborant son projet, et c'est pourquoi Projet Montréal rejette ce projet et invite toutes et tous les Montréalais-es à faire de même.

Ce qui ressort superficiellement comme un affrontement d’experts sur des sujets techniques est en réalité un affrontement de visions sur la nature même du dossier et sur son importance pour l'avenir de Montréal et du Québec. Selon nous, l’impasse actuelle résulte d’un dialogue de sourds entre deux visions radicalement différentes de la nature du dossier et des enjeux qui lui sont liés :

En bref, la reconstruction de l'échangeur Turcot n'est pas simplement un enjeu de transport. Il s'agit aussi d'un enjeu d'aménagement, de santé publique, d'environnement et d'économie, un enjeu dont la résolution affectera la qualité de vie des Montréalais-es et de leurs enfants pour les décennies à venir.

En outre, en raison de l’ampleur de l’ouvrage et de son emplacement, Montréal estime que ce projet est une occasion exceptionnelle d'amorcer la relance démographique et économique de la métropole du Québec.

L’administration Tremblay parle plus vert que vert. Pourtant, chaque fois qu’un promoteur menace de détruire l’un des derniers espaces naturels sur l’île de Montréal ou de rogner l’un de nos précieux parcs, les citoyens doivent se mobiliser et livrer une bataille épique dans l’espoir d’être entendus. Nous avons eu gain de cause pour le site de Marianopolis, où aucune nouvelle construction ne sera permise. Mais pour Meadowbrook, le parc Jarry et le boisé Anselme-Lavigne, rien n’est encore acquis.  Vous voulez rejoindre la mobilisation? Écrivez-nous!

Des condos sur le site du terrain de golf Meadowbrook?

Le magnifique terrain de golf Meadowbrook est tombé dans la mire d’un promoteur immobilier qui espère y construire 1 500 unités de logement. Le 22 avril 2010, Projet Montréal a présenté une motion visant à protéger le site et le petit ruisseau Saint-Pierre qui le traverse. Union Montréal et Vision Montréal ont voté contre cette motion!

Voir aussi :Une manifestation pour la sauvegarde de Meadowbrook rassemble 500 personnes devant l'Hôtel de Ville (article, 26 avril 2010, en anglais)

Deux projets de construction dans le Parc Jarry

Agrandissement du poste de quartier 31

La mairesse de Villeray-St-Michel-Parc Extension, Anie Samson de Vision Montréal, et les conseillers d'Union Montréal, à une exception près, soutiennent la construction d’un nouveau bâtiment au parc Jarry afin d’y regrouper toutes les forces de police du quartier. Projet Montréal dit non à la construction ou à l’agrandissement d’édifices dans un parc.

Pour en savoir plus:

Le Parc Jarry grugé pour y agrandir le PDQ 31 communiqué du 2 juin 2010

Motion de Projet Montréal contre l’agrandissement du poste de quartier 31 dans le Parc Jarry 14 juin 2010

Mémoire de Projet Montréal contre la construction de bâtiments dans les parcs et dans le Parc Jarry en particulier 10 juin 2010

Dernières nouvelles sur ce projet d’agrandissement site de CAP Jarry

Agrandissement du State Uniprix

L’arrondissement appuie aussi le projet de Tennis Canada de faire passer la hauteur du Stade Uniprix de 13 à 22 mètres de haut, plus haut que les arbres du parc !

Exprimez votre désaccord >

Un boisé sauvage menacé à Pierrefonds

Le pillage de l’un des derniers sites sauvages de l’île de Montréal est commencé. L’enjeu : cinq acres couverts d’érables noirs et de plusieurs autres espèces vulnérables mentionnées dans l’Atlas de la biodiversité du Québec. Obtenez tous les détails en lisant l'article intitulé Sauvons le boisé Anselme-Lavigne à Pierrefonds (en anglais).