Communiqués de presse publiés par Projet Montréal

Le mardi 27 octobre 2009 – de 12 h à 14 h

Delta Centre-Ville
777, rue University

(Seul le discours prononcé fait foi)

Discours d’ouverture

• Mesdames, Messieurs,
• C’est la première fois que je me présente devant vous, gens de la communauté montréalaise des affaires. À quelques jours d’une élection déterminante pour Montréal, le message que je vous porte tient en quelques mots : ne me craignez pas, ne craignez pas Projet Montréal.
• Comme à la fin des années 1950, Montréal doit rattraper son retard accumulé par rapport aux autres métropoles du monde. Nous l’avons fait dans les années 1960, qui furent une décennie de réalisations exceptionnelles pour Montréal. Projet Montréal propose simplement que les années 2010 deviennent une seconde décennie d’exception pour la métropole du Québec.
• Une initiative de cette envergure commande de mettre à contribution tous les talents disponibles. J’aurai plus loin dans le présent débat l’occasion de parler de la contribution attendue des milieux d’affaires. Pour ce mot d’ouverture, je me limiterai à insister sur le fait que pour moi, l’intention de faire appel aux meilleurs talents vaut pour les élus.
• En conséquence, j’annonce que si je deviens maire de Montréal, je nommerai au comité exécutif de la Ville une majorité d’élus Projet Montréal, complétée par des élus des deux autres formations politiques.

La prospérité

Quels sont vos grands projets prioritaires et quelles mesures concrètes mettrez-vous en place pour stimuler la croissance des entreprises et la création de richesse à Montréal ?

• Pour relancer Montréal, Projet Montréal propose une solution que vous connaissez bien : investir !
• Nos projets d'investissement, comme les vôtres, se fondent sur une analyse stratégique.
• Il faut d’abord prendre conscience de ce que sont les forces de Montréal. Ce sont la créativité, un cadre naturel exceptionnel, l’accès en abondance à une énergie propre et renouvelable, le haut niveau d’éducation de la population, nos valeurs communes, en matière d’équité notamment.
• Montréal a aussi ses faiblesses. Ce sont cette fois la stagnation démographique, la pollution, le bruit, la congestion routière, un clivage social croissant, ainsi qu’une laideur par trop omniprésente suscitant des commentaires sévères de la part de certains faiseurs d’opinion, à commencer par Richard Florida.
• Ces forces et faiblesses permettent d’identifier les principales menaces auxquelles fait face Montréal, parmi lesquelles la fuite des familles vers les banlieues et des talents à l’étranger, la dépendance au pétrole, le retard par rapport aux avancées d’autres villes nord-américaines, y compris Toronto.
• Avant d’aller plus loin dans notre propos, il faut clarifier la notion de concurrence.
• Dans l’économie globale contemporaine, les villes-régions sont en concurrence les unes avec les autres. À cette échelle, tous les habitants de la grande région montréalaise doivent être solidaires. C’est pourquoi l’établissement de l’usine de fabrication de la série C à Mirabel est une bonne nouvelle pour Montréal autant que pour l’ensemble des habitants de la grande région métropolitaine.
• Par contre, sur le plan démographique, Montréal est en concurrence avec ses banlieues.
• La région montréalaise se compose de plus de 80 municipalités autonomes. Celles-ci se battent entre elles pour attirer la population, les emplois et les investissements sur leur territoire. À cet égard, Montréal, la ville, est depuis trop longtemps en perte de vitesse.
• L’île de Montréal compte aujourd’hui 100 000 habitants de moins qu’en 1971. Pendant la même période de 40 ans, la population des banlieues s’est accrue de 1,2 million d’habitants.
• Ces gens qui grossissent les banlieues, ce sont pour l’essentiel les jeunes familles montréalaises des classes moyennes.
• Encore aujourd’hui, Montréal perd 23 000 personnes par an, ou 10 000 ménages. Ces départs passent inaperçus parce qu’ils sont compensés par l’immigration internationale. Il n’empêche que les conséquences de ces mouvements migratoires internes à la région montréalaise sont énormes : stagnation économique de l’île de Montréal, prospérité économique à peine imaginable pour les banlieues.
• Qu’on en juge ! De 2002 à 2008, la région montréalaise a accueilli 52 G$ d’investissements, répartis comme suit : 15 G$ sur l’île de Montréal, contre 37 G$, deux fois et demie plus, dans les banlieues périphériques.
• Si nous avions conservé les 80 000 familles qui ont quitté Montréal depuis huit ans seulement, notre valeur foncière serait plus élevée d’au moins 20 milliards de dollars. Aussi, la Ville de Montréal percevrait cette année des taxes supplémentaires avoisinant 300 millions de dollars.
• À cela s’ajoutent tous les biens et services que ces familles consommeraient à Montréal.
• Deuxième conséquence de l’étalement urbain, la croissance phénoménale du parc automobile.
• Depuis 20 ans, 800 000 voitures se sont ajoutées dans la région métropolitaine. 800 000 autos, mises bout à bout, couvriraient le Canada d’un océan à l’autre.
• Et l’on s’étonne, après cela, des embouteillages perpétuels et de la diminution de la qualité de vie dans les quartiers de Montréal…
• Pour ces raisons, les deux priorités de Projet Montréal sont :
• de retenir les familles à Montréal;
• d’accélérer le passage aux transports collectifs électriques.
• Ce sont là les deux facteurs de succès les plus déterminants pour stimuler la croissance des entreprises et la création de richesse à Montréal.

Le talent

Que comptez-vous faire pour attirer et retenir les jeunes, les familles et le talent à Montréal ?

• Pour retenir les jeunes, les familles et les talents à Montréal, il faut leur offrir une qualité de vie exceptionnelle à des prix qu'ils peuvent payer.
• Il faut aussi créer un environnement économique prospère, propice à la création et au maintien des emplois.
• Si la tendance se maintenait, d’ici 2013, 70 % des logements seraient construits en banlieue et 30 % à Montréal. Nous sommes déterminés à renverser graduellement cette tendance pour faire passer d’environ 20 000 à 40 000 le nombre total de logements qui seront construits à Montréal au cours des quatre prochaines années.
• Parmi ces 40 000 nouveaux logements, nous souhaitons que de 12 à 15 mille se trouvent dans les Quartiers du métro, de la Gare et du Nouveau Tramway que nous comptons aménager.
• Ce concept du 21^e siècle, connu sous la dénomination Transit Oriented Development, ou TOD, concilie la qualité de vie, l’environnement et le développement économique.
• Un Quartier du métro, de la Gare ou du Nouveau tramway, c'est d’abord un espace où la densité de la population est suffisante pour justifier la présence de tous les commerces de proximité et les services collectifs à distance de marche, tout en demeurant à échelle humaine.
• C’est aussi, bien sûr, un quartier où la verdure est abondante et où les résidents ont un accès immédiat à un mode lourd de transport collectif – métro, tramway, train – lorsqu’ils doivent se rendre dans un autre secteur de la ville. L’auto y est peu présente car elle n’est plus indispensable à la vie courante.
• Il s’agit donc d’un excellent exemple de planification urbaine convergente permettant simultanément de réduire la consommation d’énergie et de créer des milieux de vie paisibles et verdoyants où il fait bon vivre en plein cœur de la ville.
• Parmi les autres moyens que nous prendrons pour procurer une qualité de vie exceptionnelle aux Montréalais, je dois mentionner les quartiers verts reliés par des corridors verts, la piétonnisation et le verdissement de certaines artères commerciales, en concertation avec les riverains, l’apaisement de la circulation autour des écoles et la restauration de plages à quelques endroits propices.
• Je vous vois vous demander combien ces projets coûteront aux contribuables.
• Dans bien des cas, ils ne coûteraient pour ainsi dire rien car la Ville jouerait uniquement un rôle essentiel mais peu coûteux de planification urbaine.
• Dans tous les cas, nos propositions s’inspirent de ce qui s'est fait de mieux dans le monde entier, selon la méthode de l’étalonnage. L'expérience a démontré que les retombées, pour les villes dynamiques qui instaurent ce type de concepts, dépassent largement les investissements.
• Je vous reparlerai d'argent à la fin.

Les transports

Quel est votre plan pour assurer l’efficacité du transport – des marchandises autant que des personnes – à Montréal, et comment allez-vous le financer ?

• Comme je l’ai mentionné, la dépendance au pétrole fait partie des menaces qui planent sur Montréal. Le pétrole coûtera de plus en plus cher. Il faut diminuer la consommation d’énergie et se tourner vers des ressources de substitution.
• Un virage de cette envergure devra s'étaler sur plusieurs décennies. Nous sommes néanmoins persuadés que la viabilité économique de Montréal exige qu'on s'y mette sans tarder, d’autant que l’électricité est une source d’énergie propre, produite au Québec, que nous avons intérêt à privilégier.
• En ce qui a trait au transport des marchandises, nous proposons de préparer et de mettre en oeuvre une stratégie qui visera :
• à permettre le plein développement de Montréal à titre de plaque tournante continentale de distribution des marchandises, notamment en renforçant l’intermodalité air-rail-route ;
• à rationaliser les pratiques de livraisons de marchandises de façon à en diminuer l’impact sur la qualité de vie des Montréalais et à les rendre moins énergivores.
• Du côté du transport des personnes, nous préconisons une stratégie multimodale de transport collectif afin de maximiser les déplacements tout en minimisant les coûts publics, en termes d’infrastructures, autant que privés, en termes cette fois de véhicules et d’énergie.
• Nous voulons intensifier la fréquence des métros et des autobus, construire des corridors réservés et remplacer progressivement les autobus par des véhicules électriques.
• Nous nous sommes aussi engagés à construire le premier segment de 33 kilomètres du réseau du Nouveau Tramway dès 2012 et 80 kilomètres d’ici 2017. Le tramway est un mode intermédiaire. Il offre plus de capacité que l’autobus et coûte moins cher que le métro à construire : environ 40 millions le kilomètre, contre 150 millions pour le métro.
• Nous favorisons aussi le prolongement du métro là où l’achalandage le justifie.
• L’ensemble des engagements 2010-2013 de Projet Montréal en matière de transports collectifs et actifs représente des investissements de 2,3 milliards $ et des sorties de fonds de 300 millions $ par an. Ce montant représente 7,5 % du budget actuel de la Ville, ou encore une hausse de 6,3 % par rapport aux budgets prévisibles de la Ville pour 2010 à 2013.
• Si vous pensez que c’est beaucoup, sachez ceci : si nous réalisons l’ensemble de nos engagements, nous pouvons espérer réduire la circulation automobile à Montréal d'environ 2,5 % par an seulement, soit à peine 10 % durant l’ensemble d’un premier mandat.
  • Il suit que toute personne qui annonce son intention de réduire la circulation à Montréal sans prendre d’engagements financiers conformes à cet ordre de grandeur, parle à travers son chapeau ! Chapeau de femme autant que chapeau d’homme !
• L’argent nécessaire proviendra de réaménagements au sein des budgets actuels de la Ville et de contributions accrues en provenance des automobilistes, vraisemblablement sous forme de péages.
• Nous exigerons aussi que le gouvernement du Québec tienne compte des vœux des Montréalais en investissant davantage dans le transport collectif et moins dans une infrastructure autoroutière qui serait désuète avant même d’avoir été complétée.

La gouvernance économique

Quel est votre plan pour accroître l’efficacité de la gouvernance économique de Montréal et pour accélérer la prise de décision et le démarrage des travaux ?

• Pour rétablir l’efficacité de la gouvernance à Montréal, nous visons trois objectifs convergents : la lutte contre la corruption, le renforcement de l’efficacité de la dépense publique et une meilleure concertation entre la Ville, le secteur privé et la population.
• La lutte contre la corruption commence par l’adoption de nouvelles règles visant à rompre le lien de dépendance entre la politique municipale et les financements intéressés. C'est déjà chose faite chez Projet Montréal.
• Deuxièmement, notre plan anti-corruption prévoit une réforme des pratiques d’attribution des contrats de la Ville qui vise à tuer dans l’œuf toute tentation de corruption après la prise du pouvoir.
• En vertu de cette réforme, nous créerons une section anti-corruption au Service de police de la Ville de Montréal. Cette section assurera un arrimage étanche entre les processus de gestion de la Ville et les mécanismes de prévention et de détection de la collusion, de la prévarication, du trafic d’influence, du soudoiement et de la compromission.
• La section anti-corruption sera dirigée par un Commissaire à l’intégrité politico-administrative qui relèvera directement du maire de Montréal, qui sera ainsi tenu de rendre des comptes.
• Par ailleurs, pour renforcer l’efficacité de la dépense publique, nous nous sommes entre autres engagés à scinder les contrats en portions plus petites, afin d’assurer une saine concurrence entre soumissionnaires et de prévenir la surfacturation.
• Nous voulons aussi recréer des équipes internes de spécialistes dans certains secteurs comme l’ingénierie et l’urbanisme.
• Vous qui êtes du monde des affaires, vous savez qu’il est souvent avisé de sous-traiter des fonctions périphériques ou l'exécution des contrats. Cependant, aucune entreprise sensée n'externaliserait ses fonctions vitales. Une Ville ne doit pas le faire non plus.
• Nous avons donc l’intention de reconstituer des équipes de professionnels comme celles qui ont permis la planification et la réalisation du réseau initial de 26 stations de métro en tout juste 4 ans, sous Jean Drapeau et Lucien Lallier.
• De plus, nous exercerons une meilleure surveillance des fournisseurs de la Ville. Nous instaurerons un système d’octroi des contrats permettant de tenir compte de la qualité des travaux réalisés antérieurement et de favoriser les entreprises domiciliées sur l’île. Nous voulons ainsi créer un cercle vertueux pour les résidents, les entreprises et la Ville de Montréal.
• En matière de centralisation ou de décentralisation, nous n’avons pas une position idéologique. Nous constatons que certaines fonctions devraient être centralisées, comme le déneigement, alors que d'autres seraient exercées plus efficacement au niveau des arrondissements.
• Enfin, nous effectuerons les consultations en amont de la planification des projets, et non en aval. C’est l’une des manières les plus efficaces d’accélérer la prise de décision et le démarrage des travaux, comme le démontre le projet Les Bassins du Nouveau Havre, dans l’arrondissement Sud-Ouest.

Le rayonnement international de Montréal

Que proposez-vous pour renforcer l’image de marque de Montréal à l’étranger et convaincre les investisseurs d’y réaliser leurs projets ?

• Pour promouvoir le rayonnement international de Montréal, il faut d’abord rétablir l’image d’intégrité de l’administration. C’est incontournable. Mais ne revenons pas là-dessus.
• Dans son livre Global Cities, Mark Abrahamson range Montréal au 20^e rang parmi les villes du monde, devant Bruxelles, Genève, Madrid, Rome, Sydney et même Washington.
• Grâce à ses quatre universités et à ses milliers d’entreprises dynamiques, Montréal dispose d’une base économique et intellectuelle forte et diversifiée : elle est un leader mondial en recherche, en aéronautique, en technologies de l’information, en sciences de la santé, en ingénierie, en conception et gestion de projets et en production et diffusion culturelles – entre autres.
• En plus de renforcer ces piliers de notre économie, nous entendons soutenir de façon plus dynamique le rôle de Montréal comme capitale des nouveaux médias et en faire une métropole des transports durables.
• Pour soutenir les industries présentes sur son territoire, une ville s’appuie principalement sur ses pouvoirs en transport et en aménagement urbain.
• Il faut que les secteurs où les emplois sont concentrés soient desservis par des moyens de transport performants. Les investissements importants que nous ferons dans le transport collectif faciliteront certainement les déplacements des travailleurs.
• De plus, pour favoriser une desserte efficace des lieux de travail, nous chercherons à consolider les pôles d’emplois existants au centre-ville, à Anjou et à Saint-Laurent, entre autres.
• Par ailleurs, de nos jours, l’un des principaux facteurs de localisation des entreprises est la richesse de l’expérience urbaine qu’offre une ville, par rapport à ses concurrentes de partout sur la planète.
• Montréal est déjà perçue comme étant l’une des villes nord-américaines les plus vibrantes. Une administration Projet Montréal multipliera les initiatives visant à la rendre plus belle, plus accueillante et plus chaleureuse, en profitant d’une part des occasions fournies par les indispensables travaux de réfection des infrastructures, d’autre part de la construction du réseau Nouveau Tramway.
• La mise en valeur de l'entrée maritime de Montréal contribuera grandement à l’attrait de Montréal. Ce projet phare de Projet Montréal vise à remplacer les silos rouillés et les immeubles à l'abandon qui longent le fleuve Saint-Laurent par un superbe quartier résidentiel et récréatif. Il prévoit aussi la construction possible d’un édifice prestigieux sur la pointe de l'île Ste-Hélène. Ceci fait, notre entrée maritime n'aurait plus rien à envier à celle de Sydney, de San Francisco ou de Barcelone.
• Nous appuierons par tous les moyens possibles le développement de la vocation festive et culturelle qui fait déjà la réputation de Montréal.
• Enfin et surtout, nous recourrons pour toutes ces actions aux plus hauts critères d’innovation et de design.
• Montréal, métropole culturelle et Montréal, ville de design sont des mots d’ordre qui prendront vraiment leur sens sous une administration Projet Montréal.

Discours de clôture

• Savez-vous que le déficit de la balance du commerce international du Québec a atteint 11 milliards de dollars en 2007 ?
• On se souviendra que c’est à la mi 2003 que le prix du pétrole a commencé de s’envoler, faisant passer le coût de nos importations internationales de pétrole de 7 à 17 G$, annuellement. Cette sorte de surprime pétrolière que nous avons dû assumer de 2003 à 2008 atteint 40 G$, soit une perte financière du même ordre que la déconfiture de la Caisse de dépôt et placements en 2008.
• Saviez-vous qu’entre 2002 et 2008, les banlieues ont récolté 79 % des investissements dans le secteur résidentiels et 60 % des investissements commerciaux, contre respectivement 21 % et 40 % pour Montréal?
• Savez-vous qu'entre 2002 et 2008, c'est en banlieue et non à Montréal que deux emplois sur trois se sont créés?
• Investir pour électrifier le transport et pour retenir les Montréalais à Montréal, c’est plein de bon sens.
• Investir pour redonner à Montréal son pouvoir attractif, c’est plein de bon sens.
• Pour réaliser notre programme, il faudra des investissements supplémentaires d'environ 1 milliard de dollars sur 4 ans, soit 20 % de plus que les investissements prévus, majoritairement affectés à la réfection des infrastructures.
• Les sorties de fonds annuelles supplémentaires seraient de 600 millions, environ.
• Cette somme devra venir pour moitié des automobilistes, par exemple sous la forme de péages. Les trois partis représentés ici s’entendent sur cette stratégie.
• L'autre moitié devra venir du budget de fonctionnement de la Ville. Pour dégager cette marge de manœuvre, nous comptons sur l’assainissement des finances et sur des réaffectations budgétaires. Nous prévoyons aussi commencer à engranger vers la fin d'un premier mandat des retombées qui seront récurrentes et cumulatives par la suite.
• Faire le choix de ne pas investir aujourd’hui, ce serait comme avoir refusé l’investissement le plus rentable des années 60 : la construction du métro de Montréal.
• Je vous laisse sur cette pensée : investir dans la relance durable de Montréal, c’est la proposition économique la plus sensée que vous aurez entendue aujourd’hui.

Merci.