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Ramener à 60.00 $ le coût de la CAM, à 30.00 $ la CAM à tarif réduit. Maintenir ces nouveaux tarifs durant tout le premier mandat (du 1^er janvier 2010 au 31 décembre 2013).

Assurer la gratuité du service pour les déplacements internes au centre-ville, comme c’est présentement le cas à Denver, Portland, Calgary, Miami ou Detroit. Ce type de gratuité est en train de devenir un important critère d’attractivité des villes pour attirer les congrès et autres événements internationaux, ainsi que les touristes. La gratuité est également un puissant incitatif favorisant la rétention et la venue de nouveaux habitants au centre-ville.

Pour passer de 350 millions à 1 milliard de déplacements annuels réalisés à pied ou à vélo, il faut créer des espaces résidentiels denses et plurifonctionnels en prenant exemple sur le concept belge de « code de la rue » qui donne priorité aux piétons et cyclistes.

Les politiques d’habitation et d’urbanisme doivent permettre de remettre la marche et le vélo au centre de la vie urbaine. Au centre-ville, sur les rues commerciales, dans les secteurs résidentiels et en périphérie immédiate du métro, des trains de banlieue et des futures lignes du Nouveau Tramway, nous devons réaménager l’espace public constitué des rues, trottoirs et ruelles en poursuivant les objectifs suivants :

• a) réduire les surfaces accessibles à l’automobile et augmenter celles exclusivement réservées aux piétons et cyclistes ;
• b) assurer le confort et la sécurité des piétons et cyclistes, tout particulièrement des enfants ;
• c) aménager des itinéraires de marche attrayants, confortables et sécuritaires conduisant aux stations du métro, aux écoles primaires et secondaires, aux parcs urbains et aux autres lieux où l’on trouve une forte concentration de piétons, tout particulièrement d’enfant ;
• d) accroître la visibilité et la lisibilité du transport collectif dans l’environnement urbain ;
• e) diminuer les nuisances sonores affectant les riverains;
• f) s’assurer que les trottoirs de toutes les intersections soient accessibles pour les
  personnes à mobilité réduite ;
• g) prioriser la sécurité des piétons de tout âge et des personnes à mobilité réduite en leur donnant la priorité afin d'assurer la sécurité de leurs déplacements. Cela requière de changer la culture de la priorité à l'auto et du non respect des passages piétonniers en rendant ces derniers visibles et en faisant respecter la loi en augmentant, si nécessaire, les amendes en cas d'infraction ;
• h) inclure à même les documents d’appels d’offres l’obligation de maintenir les liens piétons et cyclables lors des réfections des infrastructures.

La Ville de Montréal et les arrondissements, en plus de contribuer activement à réaliser ces changements, doivent soutenir et collaborer avec les organismes qui mettent sur pied des programmes de promotion des transports actifs en ville.

Réaménager les rues commerçantes pour les rendre plus conviviales et accroître l’espace public dédié aux piétons. Définir et mettre en oeuvre un plan de piétonisation complète ou partielle, temporaire ou permanente, de certaines rues et places de Montréal, ce qui implique que l'espace public y soit entièrement réaménagé. Cet engagement permettra d’assurer la vitalité et la convivialité des artères commerçantes et par le fait même une meilleure sécurisation des piétons par plusieurs mesures concrètes telles que : l’installation de bollards rétractables servant à faciliter la fermeture temporaires de rues (p. e. les fin de semaines estivales ou lors d’événements spéciaux), la sécurisation des intersections, l’élargissement des trottoirs et l’aménagement d’espaces de terrasses, d’étales agrandies et de lieux de diffusion publics. Les 4 projets jugés les plus prioritaires sont :

• a) la rue Sainte-Catherine, coeur de la région métropolitaine, entre Guy et Papineau ;
• b) la rue Mc Gill collège, complémentaire à Sainte-Catherine, entre la place Ville- Marie et Sherbrooke ;
• c) la rue Saint- Paul ;
• d) l’avenue Mont-Royal, coeur du Plateau Mont-Royal, entre les rues du Parc et Frontenac.

Un règlement sera défini avec les riverains visant à établir les conditions d'accessibilité des résidants par véhicules privés, des livraisons aux commerces et des véhicules d'urgence (pompiers, policiers, ambulances).

Afin d’augmenter la pratique du vélo à des fins utilitaires et de plaisance :

• a) réaménager les nombreuses pistes cyclables actuelles n’offrant pas un degré suffisant de sécurité et de confort aux cyclistes qui les utilisent et aux piétons qui les traversent ;
• b) aménager 50km de nouvelles pistes cyclables en site propre, en quatre ans;
• c)    augmenter le nombre de stationnements à vélo sécuritaires et n’obstruant pas les trottoirs ;
• d) augmenter la fréquence d’entretien des voies cyclables;
• e) maintenir l’utilisation des pistes cyclables et des stationnements à vélo à l’année.

Réaliser des « quartiers verts » libérés du trafic de transit et du stationnement de surface, reliés entre eux par un « réseau vert » de rues piétons-vélos-bus, en intégrant les artères commerciales (pour éviter la ghettoïsation).

La notion de « quartiers verts » est un dispositif à la fois simple et efficace qui libérerait des dizaines de quartiers du trafic de transit automobile. L’objectif est de faire en sorte que l’espace public soit reconquis par les habitants et de redonner vie aux quartiers en dissuadant la circulation de transit et en favorisant les déplacements de proximité. Pour cela, plusieurs moyens peuvent être mis en place, par exemple :

• a) des aménagements physiques (dos d’âne, chicanes, rétrécissements de chaussée, élargissements des trottoirs, passages piétons surélevés, partage de la voirie, bornes escamotable avec carte magnétique pour résidants et commerçants, etc) ;
• b) une réorganisation des sens de circulation ;
• c) un revêtement spécifique permettant aux automobilistes d’identifier la zone concernée ;
• d) une signalisation et un mobilier urbain caractéristiques ;
• e) des espaces piétonniers plus nombreux ;
• f) une végétalisation du site (ruelle verte), l’implantation de bancs publics, d’espaces de détente, etc. ;
• g) une limitation de la vitesse à 30 km/h, voire 15 km/h dans certains quartiers.

Le « réseau vert » est un ensemble de rues réservées aux piétons, cyclistes et rollers. Il traverse chaque arrondissement et permet d’aller d’un arrondissement à l’autre en toute sécurité. Le Réseau vert relie les Quartiers verts entre eux et permet d’aller d’un bout à l’autre de la ville. Ainsi, on peut se déplacer dans son quartier en toute sécurité, aller à l’école sans risque, découvrir les trésors de Montréal, s’essayer sans danger au vélo et au roller, etc.

Porter à 80,0 millions de kilomètres-voiture parcourus (MKVP) le service du métro en 2010, puis faire progresser ce chiffre de 2 %, annuellement : 81,6 MKVP en 2011, 83,2 MKVP en 2012, 84,9 MKVP en 2013. Au cours de la période 2001-2008 correspondant aux deux mandats de l’administration Tremblay, la moyenne annuelle a été de 61,6 MKVP. Le budget de la STM prévoit 77,1 MKVP pour l’année 2009.

Procéder dans les plus brefs délais à la remise à neuf des équipements fixes et au remplacement des rames MR-63. De plus, entamer dès aujourd’hui le cahier des charges pour le renouvellement des rames de métro MR-73 afin d’assurer la qualité du service du métro, ce qui n’a pu être le cas avec les MR-63 dû aux tergiversations du gouvernement du Québec.

Ramener le niveau de service du métro à ce qu'il était au début des années 1990 : fréquences plus élevées, temps d'attente significativement réduit, minimum de six voitures par rame, personnel plus présent, etc.

Redonner au métro sa personnalité de bien collectif et ses qualités d’espace civique, pour en faire à nouveau un objet de fierté pour la population montréalaise. À cette fin:

• réglementer de façon plus restrictive les commerces et autres dispositifs commerciaux implantés au cours des dernières années ;
• diminuer la présence publicitaire dans le métro pour tendre vers ce qu’elle était lors de l’inauguration de la première partie du réseau, en 1966 ;
• redonner aux stations leur apparence et leurs qualités architecturales d’origine.

Poursuivre le programme d’aménagement d’ascenseurs donnant directement accès aux quais à partir des édifices et/ou des trottoirs pour rendre le métro plus aisément accessible aux personnes à mobilité restreinte, aux personnes âgées ainsi qu’aux personnes se déplaçant avec de jeunes enfants (poussettes).

Étudier le prolongement du réseau du métro. Le métro est un équipement extrêmement performant, mais cher, à 150 millions $ le kilomètre. Le prolongement qui est aujourd’hui reconnu comme étant le plus prioritaire est le prolongement de la ligne bleue de la station Saint-Michel au boulevard Pie-IX.

Porter à 80 millions de kilomètres-véhicule parcourus (MKVP) le service autobus en 2010, puis faire progresser ce chiffre de 2 % annuellement : 81,6 MKVP en 2011, 83,2 MKVP en 2012, 84,9 MKVP en 2013. Au cours de la période 2001-2008, correspondant aux deux mandats de l’administration Tremblay, la moyenne annuelle a été de 70,4 MKVP. Le budget de la STM prévoit 76,5 MKVP pour l’année 2009.

• Mieux desservir les pôles d’emplois, notamment les parcs industriels.
• Améliorer le service de nuit en augmentant la fréquence sur les trajets actuels, en planifiant mieux les correspondances et en instaurant, au besoin, de nouveaux trajets.
• Évaluer la pertinence de remplacer les autobus par des navettes de faible capacité ou des taxis collectifs dans les secteurs ou périodes à faible achalandage.
• De plus, instaurer des mesures prioritaires (feux de circulation dédiés à l’autobus, voies réservées, etc.) sur les rues et artères empruntées par les principaux circuits d’autobus, donnant clairement la priorité au transport collectif et à ses usagers.

• Améliorer les conditions d’attente des usagers de l’autobus en mettant partout en place des abris sécuritaires et confortables. Pour favoriser la propreté des abris, augmenter le nombre de poubelles autour des abribus.
• Afin d’augmenter le nombre d’abribus, exiger la construction d’un abribus intérieur pour tout nouvel immeuble construit le long d’un axe de transport en commun et près d’une intersection ainsi que pour tout grand générateur de déplacement.
• Effectuer un rattrapage nécessaire en matière d’information aux usagers en installant des afficheurs électroniques dans les abribus et les stations de métro. Ces afficheurs permettront de connaître, en temps réel, l’état du réseau.

Construire et mettre en service d’ici l’automne 2012 cinq corridors d’autobus en site propre :

• a) sur le boulevard Pie-IX, de la rue Notre-Dame au boulevard Henri-Bourassa (12 km) ;
• b) sur la rue Jean-Talon, de la station de métro Saint-Michel au boulevard des Galeries d’Anjou (6 km) ;
• c) sur le boulevard Henri-Bourassa, de l’arrondissement Saint-Laurent à l’arrondissement Rivière-des-Prairies (28 km) ;
• d) de la 32^e rue à Lachine jusqu’à la fin de la rue Dollard à Lasalle (6 km) ;
• e) sur le boulevard Newman, à Lasalle, jusqu’à la station de métro Angrignon (3 km).

Le coût de construction de ces 55 km de corridors autobus est estimé à 550 M$.

Remplacer graduellement la flotte actuelle d’autobus diesel par des véhicules moins bruyants et moins polluants, hybrides ou, idéalement, à motorisation électrique. Évaluer à cet égard le remplacement des autobus par des trolleybus. Obtenir de la société publique Hydro-Québec qu’elle électrifie à ses frais les corridors en cause, ce qui constituerait une contribution indirecte du gouvernement du Québec au développement des transports collectifs à Montréal.

Installer un système d’affichage semblable à celui du Metro-Media dans les autobus. Ce système, relié à un GPS, indiquerait aux passagers le nom du prochain arrêt. Doté d’un système sonore, il aiderait l’usage de l’autobus pour les non-voyants, les usagers peu habitués dans un secteur ainsi que lorsqu’il fait nuit ou que les vitres sont embuées et qu’il est difficile de se localiser. De plus, un tel système permettrait aux gestionnaires de la STM de constater en temps réel une demande accrue sur une ligne ou pour localiser un véhicule si celui-ci active une balise d’urgence.

Installer des supports à vélos sur les autobus, particulièrement ceux qui desservent des zones à faible densité (extrémités de l’île et parcs industriels). Permettre le transport des vélos sur tous les trains de banlieue.

De plus, intégrer les navettes fluviales existantes dans le réseau de la STM pour que les citoyens puissent les utiliser avec leur carte CAM. Aussi, proposer une carte donnant accès à tous les types de transports.

Lorsque justifié sous l’angle de l’intérêt premier des Montréalaises et Montréalais, inciter le gouvernement du Québec à poursuivre le développement des trains de banlieue et à augmenter leur fréquence, la semaine autant que la fin de semaine, notamment en dédoublant la ligne de trains de banlieue. Inciter ainsi les résidants des municipalités de la Communauté métropolitaine de Montréal à utiliser plus fréquemment les trains de banlieue lors de leurs déplacements vers Montréal.

Implanter une navette ferroviaire entre le centre-ville et l’aéroport international Pierre- Elliot Trudeau. Faire pression sur Québec et Ottawa pour que ce projet continuellement reporté soit réalisé dans les plus brefs délais. Implanter une ligne d’autobus express pour l’aéroport, dès maintenant.

Implanter au cours des 20 à 30 prochaines années un réseau de type Nouveau Tramway / Tram-Train capable, à terme, d’absorber 350 millions de déplacements par année. Pour atteindre cette capacité tout en desservant l’ensemble de l’île de Montréal de façon complémentaire au métro et aux trains de banlieue, le réseau devra totaliser autour 250 kilomètres de voies, sommairement réparties comme suit :

• centre-ville : 25 km ;
• quartiers anciens : 125km;
• parties est et ouest de l’île de Montréal : 100km.

À 40 millions $ du kilomètre, le coût de réalisation de ce réseau Nouveau Tramway / Tram-Train sera d’environ 10 milliards de dollars, soit à peu près la valeur de remplacement (ce qu’il en coûterait aujourd’hui pour le reconstruire en entier) du réseau actuel du métro. De la même façon que le métro fut la grande réalisation en transport collectif des 50 dernières années, le Nouveau Tramway / Tram-Train deviendra celle des 20 à 30 prochaines années.

Dans une logique de réseau, Projet Montréal incitera le gouvernement du Québec et les municipalités des couronnes nord et sud à projeter le réseau Nouveau Tramway / Tram- Train vers leur territoire, dans le but d’en faire l’un des principaux moyens d’accès à l’île de Montréal.

Pour la période 2010-2013, correspondant à son premier mandat, Projet Montréal s’engage à planifier l’ensemble du réseau Nouveau Tramway, à réserver certains espaces de voirie par l’aménagement de corridors bus exclusifs ainsi qu’à réaliser un peu plus de 10 % du réseau Nouveau Tramway, soit 30 à 35 km de voies doubles, au coût approximatif de 1,3 milliard de dollars. Projet Montréal s’engage à ce que ce réseau initial du Nouveau Tramway soit mis en service au plus tard à l’automne 2012.

La réalisation de chaque ligne Nouveau Tramway sera l’occasion d’une opération d’urbanisme plus large visant à redéfinir l’utilisation et la personnalité de l’espace public, à développer les terrains riverains vacants ou sous-employés, à dynamiser les commerces, à verdir la ville et à promouvoir un design de qualité.

Appuyer les initiatives de partage de véhicules, notamment le développement de formule de location à court terme de véhicules individuels.

Appuyer le développement de l’industrie du taxi en offrant des incitatifs réglementaires et financiers permettant aux propriétaires d’opter pour les véhicules les moins énergivores offerts sur le marché.

Empêcher tout projet d’infrastructure routière augmentant la capacité véhiculaire sur le territoire ou à destination de Montréal. Investir les sommes présentement prévues à cette fin dans le développement des transports durables. Deux projets devront être revus de toute urgence : l’actuel projet de transformation de la rue Notre-Dame Est en autoroute urbaine ainsi que la reconstruction avec une capacité augmentée de l’échangeur Turcot.

Éliminer complètement cette autoroute. Ainsi, la rue University se terminerait aux abords du bassin Peel. Les véhicules en provenance du pont Champlain se rendant au centre- ville emprunteraient soit le trajet initialement prévu Turcot – Ville-Marie Est, soit la rue Bridge et le pont Wellington. Quant aux 600 M$ d’investissements routiers épargnés, ils seraient plutôt investis dans le système léger sur rails prévu entre le centre-ville et la Rive Sud.

L’autoroute Bonaventure est une structure horrible qui dépare l’entrée au centre-ville de Montréal. La démolition d’un premier tronçon de 800 mètres de longueur, entre le bassin Peel et la rue Notre-Dame, est prévue pour cette année, au coût de 90 M$. Il est prévu ensuite de démolir la partie surélevée restante pour recréer le lien autoroutier par la construction d’un tunnel sous le bassin Peel, au coût cette fois de 600 M$.

L’autoroute Bonaventure n’était pas prévue au plan de développement autoroutier du début des années 1960. Elle fut construite en 1965-66 en prévision d’Expo 67, pour pallier au retard pris dans la construction de l’autoroute Ville-Marie Ouest, qui ne fut mise en service qu’en 1971 : il était initialement prévu que les véhicules venant du pont Champlain iraient jusqu’à l’échangeur Turcot, puis gagneraient le centre-ville via Ville- Marie Ouest; à cause du retard de cette dernière, il fallut d’urgence mettre en place un trajet alternatif, à savoir l’autoroute Bonaventure, aménagée sur des remblais toxiques longeant le fleuve.

L’autoroute Bonaventure est peu utilisée, avec un débit journalier de 58 000 véhicules par jour, à comparer à 175 000 pour les autoroutes Métropolitaine et Décarie. En fait, cette autoroute n’accueille pas plus de trafic que les boulevards Henri-Bourassa ou Pie- IX. De plus, les deux tiers des personnes empruntant ce corridor en heures de pointe le font par transport collectif. Or, la construction programmée d’un système léger sur rails (Train léger, Tram-Train ou Tramway) entre le centre-ville et la Rive-Sud, captant au passage les usagers de l’Île des Sœurs, rendra bientôt cette autoroute inutile à des fins de transport collectif.

Prendre toute disposition jugée appropriée pour assurer le respect à la lettre du code de la route en milieu urbain : arrêts obligatoires, limites de vitesse, dégagement des passages cloutés, priorité aux piétons aux intersections et sur les trottoirs (entrées de stationnements), moteurs en marche à l’arrêt, etc.

La plupart des grands axes montréalais ont été transformés en routes, voir en autoroutes urbaines, véritables aspirateurs à voitures. Cela s’est traduit par une forte diminution de la place consacrée aux autres modes de déplacement. Il s’agit ici de diminuer l’espace consacré à l’automobile et limiter sa vitesse en facilitant la circulation des transports en commun par des voies spécifiques réservées, en implantant des aménagements cyclables et rollables, en urbanisant les boulevards, en sécurisant les traversées des piétons.

Réduire à 40 km/h la vitesse maximale de circulation sur le territoire de Montréal, hors du réseau autoroutier. Réduire la vitesse à 30 km/h sur les rues locales, à proximité des écoles primaires et secondaires, des parcs, des autres lieux fréquentés par les enfants et des stations de métro.

De nombreuses études réalisées un peu partout dans le monde prouvent que le fait de changer la limite de vitesse sur les panneaux de signalisation n’est d’aucune utilité pour diminuer la vitesse des véhicules. Il est par ailleurs impossible d’installer un policier à chaque coin de rue. La manière la plus efficace et durable de procéder est de réaménager physiquement les rues et intersections afin de dicter la vitesse maximale permise.

Il faut donc reconfigurer les rues et refaire la géométrie des intersections suivant cet objectif. Bien entendu, il sera impossible de tout refaire en même temps, mais il est essentiel de profiter de tous les travaux prévus pour opérer ce changement. Les résidants et les commerçants seront consultés lors de la planification des travaux afin de choisir les mesures spécifiques d’apaisement de la circulation désirées. De plus, dans les secteurs résidentiels et sur demande majoritaire de la population résidante, l’apaisement pourrait aller jusqu’à limiter le droit de circuler en véhicules motorisés aux seuls résidents et à leurs visiteurs.

Modifier la réglementation du stationnement sur rue pour donner la priorité aux résidants de Montréal et à leurs visiteurs en proposant notamment le projet pilote d’un système de vignettes portatives pour les visiteurs des résidants.

Utiliser les différents outils réglementaires, tarifaires et technologiques pour réduire la circulation de maraudage, renforcer le principe de l’utilisateur payeur, optimiser l’offre de stationnement existante et favoriser les modes de transport alternatifs.

Par le biais de la réglementation, imposer un plafond au nombre de stationnements permis pour chaque nouvelle construction, sans imposer de minimum. Négocier avec les promoteurs pour les convaincre de diminuer l’offre de stationnement en contrepartie d’une amélioration de la desserte de leurs projets par transports actifs et collectifs.

De manière parallèle et complémentaire, réduire graduellement le nombre total de stationnements disponibles sur le territoire de Montréal. Notamment, toute nouvelle construction de stationnements sur site devra être compensée par une réduction des espaces disponibles sur rue.

Enfin, obtenir du gouvernement du Québec qu’il diminue la construction de stationnements supplémentaires au centre-ville lors de la réalisation de grands projets (ex. Quartier international, CHUM, Quartier de la santé, UQÀM).

Abolir la tarification des parcomètres après 18 h les lundi, mardi et mercredi soirs ainsi que les samedi et dimanche après 13 h. Cette mesure aura pour effet de rendre la vie plus facile aux résidants lorsque les commerces sont fermés les soirs de semaine. Les après-midi de fin de semaine, cette mesure bénéficiera aux résidants et à leurs visiteurs ainsi qu’aux commerces.
De plus, harmoniser la tarification et les heures de service des parcomètres entre les artères (de juridiction centrale) et les rues (de juridiction des arrondissements) pour empêcher la confusion des usagers.

Ajuster le prix des vignettes de stationnement des résidants selon la taille de leur véhicule.

Redévelopper les terrains de stationnement hors rue à ciel ouvert pour y implanter de l’habitation, des espaces verts ou d’autres fonctions urbaines. Donner la priorité au centre-ville et aux quartiers anciens dont le plein potentiel est miné par ces terrains sous-utilisés.

Éliminer les stationnements illégaux et les pratiques illégales en imposant des amendes suffisamment sévères pour dissuader les comportements délinquants. Cibler plus particulièrement le stationnement sur des aires non vouées à cette fin. Ne plus autoriser le stationnement dans les parcs lors de grands événements.

Contribuer à la réalisation de deux corridors ferroviaires à très grande vitesse (TGV), à 320 km/h de vitesse commerciale : Québec – Chicago, via Trois-Rivières, Montréal, Ottawa, Toronto, Windsor et Détroit ; Québec – Washington, via Trois-Rivières, Montréal, Boston, New York et Philadelphie. À cette fin, créer une coalition des maires des villes concernées ayant pour mandat, d’une part, de planifier les corridors et les gares TGV sur leurs territoires respectifs et, d’autre part, de faire pression sur les gouvernements régionaux (Québec, Ontario, Maine, New York, Illinois, etc.) et nationaux (Canada, États-Unis) pour qu’ils s’impliquent rapidement dans ce projet.

Prendre au maximum une année pour réaliser une étude de type Origine – Destination sur le transport et la distribution des marchandises sur l’île de Montréal. Cette étude portera particulièrement attention aux besoins des entreprises manufacturières (just-in- time) et à ceux des distributeurs et expéditeurs continentaux (concept de plaque tournante). Sur la base de cette étude, préparer et mettre en œuvre une stratégie d’intervention visant à :

• a) permettre le plein développement de Montréal à titre de plaque tournante continentale de distribution des marchandises, notamment en renforçant l’intermodalité air-rail-route ;
• b) mettre en place, comme à Paris, une Charte de bonnes pratiques des transports et des livraisons de marchandises (horaires, types de camions, chaîne logistique, etc.) ;
• c) interdire la circulation des poids lourds dans les quartiers résidentiels ;
• d) inciter à l’utilisation de camions plus légers, moins énergivores et moins bruyants ;
• e) inciter à l’utilisation de modes de transport des marchandises en milieu urbain autres que le camionnage : pipelines pour les carburants (installations existantes), utilisation du réseau ferroviaire interne à l’agglomération métropolitaine, mise à contribution graduelle du réseau d’infrastructures électrifiées résultant de l’implantation du Nouveau Tramway, etc. ;
• f) en partenariat avec le secteur privé, implanter des centres de distribution des marchandises, ou « pools de livraison », à des emplacements stratégiques pour rationaliser les distances et les déplacements. Au départ de ces centres, les charges seront optimisées et les livraisons effectuées par des camions ou autres véhicules électriques, de la taille appropriée.

Appliquer une politique d’achat du véhicule le moins bruyant et à la plus faible consommation en carburant offert sur le marché, et ce, pour tous les véhicules de la Ville de Montréal et de ses sociétés : autos, autos patrouille, motocyclettes, camions, autobus urbains, bennes à ordures, matériel de déneigement, etc. Dans le cadre des appels d’offres visant l’acquisition de véhicules, accorder aux fabricants une marge maximale de 25 % par rapport au véhicule équivalent le moins cher offert sur le marché.

Dans le cadre des appels d’offres visant la prestation de services par le secteur privé (entretien et réfection des voiries, collecte des ordures, déneigement, etc.), favoriser les entreprises qui utilisent les véhicules les moins bruyants ou dont la consommation en carburant est la plus faible. Cet aspect fera partie des critères de qualification exigés par le système de double enveloppe gérant les soumissions

Favoriser le déplacement des élus et des employés de la ville par transports collectifs et actifs. À cette fin :

• a) imposer un tarif mensuel minimal représentant deux fois le coût d’un abonnement au transport collectif, soit 120 $ par mois, pour tout espace de stationnement offert sur les propriétés de la Ville, ou encore que celle-ci met à la disposition de ses employés sur des terrains privés ;
• b) offrir un titre mensuel STM gratuit à tous les élus et employés de la Ville ;
• c) souscrire au programme Allégo;
• d) installer des stationnements à vélo sécurisés, des vestiaires et des douches dans les immeubles municipaux afin d’inciter à la pratique du vélo.

Dans l’esprit du Cadre d’aménagement 2001-2021, prioriser le développement urbain autour des modes lourds (métro et trains de banlieue) et mi-lourds (Nouveau Tramway et autres modes guidés) de transport collectif. Par exemple, Projet Montréal s’oppose à la venue d’un casino ou d’une autre maison de jeux sur le site de l’actuel hippodrome Blue Bonnets : desservi par la station de métro Namur, ce site est parfait pour bâtir un nouveau quartier d’habitation ; il ne faut surtout pas le gaspiller.

Réaliser rapidement les grands projets déjà planifiés, dont les sites sont tous desservis par les transports collectifs, mais dont on n’a pas encore vu l’ombre d’un début de réalisation : Griffintown, Centre de tri postal, ateliers du CN à Pointe-Saint-Charles (avec maintien des activités ferroviaires), site de Radio-Canada, secteur du Havre, Gare Viger, Porte Sainte-Marie, Cour de triage d’Outremont, recyclage à prévoir de l’Hôpital Royal Victoria et de l’Hôtel-Dieu, et autres. Ensemble, ces projets représentent une capacité d’accueil avoisinant 50 000 ménages, ou 100 000 à 125 000 habitants.

Ceux de ces projets qui ont déjà fait l’objet de propositions concrètes devront toutefois être revus de manière à y diminuer l’offre de stationnement et à y renforcer la relation avec les transports actifs et collectifs. Des appuis techniques et des incitatifs financiers seront offerts aux promoteurs pour accélérer la réalisation de ces projets suivant cet esprit et s’assurer qu’ils soient financièrement accessibles, notamment aux familles en première accession à la propriété.

Réduire les cicatrices urbaines telles que les autoroutes surélevées ou en tranchées et autres terrains de bétons sous-utilisés tout en tirant profit de leur transformation. Ces opérations apporteront le double bénéfice de diminuer les nuisances et de créer de l’espace pour un développement urbain de qualité. Trois projets sont prioritaires :

• a) recouvrir complètement la partie ouverte de l’autoroute Ville-Marie au centre- ville ;
• b) recouvrir partiellement l’autoroute Décarie, de part et d’autre des viaducs qui la traversent, sur une trentaine de mètres environ, et aménager les espaces ainsi créés en terrasses et marchés publics par exemple ;
• c) démolir l’autoroute Bonaventure et réaménager la rue Université sous forme de grand boulevard, du début de l’autoroute actuelle jusqu’au canal Lachine ;
• d) une fois les lignes Nouveau Tramway du Parc, Saint-Laurent et Beaubien – Van- Horne en service, démolir le viaduc Rosemont – Van Horne ;
• e) réaliser le pôle Maisonneuve qui est situé au nord de la station de métro Pie-IX sur les terrains du stade olympique qui sont présentement sous utilisés. Le but est de donner un incitatif aux touristes qui viennent visiter le biodôme, le jardin botanique, l’insectarium, le futur planétarium et le parc Maisonneuve à rester dans le quartier et à consommer dans le quartier. Le projet du pôle Maisonneuve pourrait prendre la forme de café terrasses, d’un marché public ou d’un prolongement du Parc Maisonneuve au sud de la rue Sherbrooke.

Électrifier le transport des personnes et des marchandises, seul moyen de mettre la population montréalaise à l’abri des fluctuations spéculatives actuelles et futures sur les marchés du pétrole. Ce faisant, remplacer graduellement le déficit de notre commerce extérieur dans les secteurs de l’automobile et du pétrole par des excédents commerciaux dans les technologies des transports urbains durables.

Ces nouvelles orientations auront pour effet de mettre en place les conditions d’émergence d’un pôle industriel nord-américain des nouveaux transports urbains : Nouveau Tramway, Tram-Train, trains de banlieue et péri-urbains, trains à grande vitesse (TGV), véhicules électriques en libre-service, etc.