Thématiques, mots clés et grands projets

Proposer des environnements résidentiels paisibles, à l’échelle humaine, sécuritaires et attrayants liés aux transports collectifs, favorisant les déplacements à pied et réduisant la place de l'automobile. Pour ce faire, réaliser des Quartiers du métro, Quartiers de la gare et Quartiers du Nouveau Tramway en priorisant le développement ou redéveloppement des terrains vacants ou sous-employés situés au pourtour immédiat des stations du métro ou des gares de trains de banlieue ainsi que le long des futures lignes du Nouveau Tramway. Au sens prêté ici à ces termes et à simple titre d'exemples, tout terrain de stationnement extérieur est vacant, tout espace occupé par une station-service sous-employé. Parmi les caractéristiques recherchées pour ces environnements résidentiels, mentionnons les suivantes :

• a) une quantité suffisante d’espaces verts intégrés aux unités d’habitations, comme des ruelles vertes piétonnes aménagées avec et pour les résidants ;
• b) de nouveaux parcs et terrains de jeux, en particulier dans les quartiers centraux, où ils font cruellement défaut ;
• c) des bâtiments résidentiels d’échelle humaine, dont la hauteur et le gabarit respectent le bâti historique des quartiers, la volonté des arrondissements et les attentes de la population ;
• d) des pôles de commerces et de services diversifiés accessibles à pied et localisés à proximité immédiate des transports collectifs ;
• e) une voie publique sécuritaire où l’usage de la voiture est découragé par des politiques d’apaisement de la circulation et la réduction de l’offre de stationnement.

Mettre en place une réglementation municipale d’inclusion qui exige des promoteurs privés qu'ils incluent au moins 25 % de logements sociaux et abordables à leurs projets. Les promoteurs préférant se soustraire à cette obligation verseront au FLSA de la Ville de Montréal une somme de 25 000 $ par logement social ou abordable manquant.

Instaurer un nouveau type de zonage qui exclurait les commerces servant du fast-food. Ce nouveau type de zonage pourrait être utilisé autour des écoles par exemple. Cet engagement requière l’accord du gouvernement du Québec.

Adopter un règlement municipal permettant l’expropriation des immeubles à l’abandon (barricadés) depuis plus d’un an ou ayant subi aux frais de la Ville des rénovations majeures non remboursées par le propriétaire.

Réaménager les rues commerçantes pour les rendre plus conviviales et accroître l’espace public dédié aux piétons. Définir et mettre en oeuvre un plan de piétonisation complète ou partielle, temporaire ou permanente, de certaines rues et places de Montréal, ce qui implique que l'espace public y soit entièrement réaménagé. Cet engagement permettra d’assurer la vitalité et la convivialité des artères commerçantes et par le fait même une meilleure sécurisation des piétons par plusieurs mesures concrètes telles que : l’installation de bollards rétractables servant à faciliter la fermeture temporaires de rues (p. e. les fin de semaines estivales ou lors d’événements spéciaux), la sécurisation des intersections, l’élargissement des trottoirs et l’aménagement d’espaces de terrasses, d’étales agrandies et de lieux de diffusion publics. Les 4 projets jugés les plus prioritaires sont :

• a) la rue Sainte-Catherine, coeur de la région métropolitaine, entre Guy et Papineau ;
• b) la rue Mc Gill collège, complémentaire à Sainte-Catherine, entre la place Ville- Marie et Sherbrooke ;
• c) la rue Saint- Paul ;
• d) l’avenue Mont-Royal, coeur du Plateau Mont-Royal, entre les rues du Parc et Frontenac.

Un règlement sera défini avec les riverains visant à établir les conditions d'accessibilité des résidants par véhicules privés, des livraisons aux commerces et des véhicules d'urgence (pompiers, policiers, ambulances).

Réaliser des « quartiers verts » libérés du trafic de transit et du stationnement de surface, reliés entre eux par un « réseau vert » de rues piétons-vélos-bus, en intégrant les artères commerciales (pour éviter la ghettoïsation).

La notion de « quartiers verts » est un dispositif à la fois simple et efficace qui libérerait des dizaines de quartiers du trafic de transit automobile. L’objectif est de faire en sorte que l’espace public soit reconquis par les habitants et de redonner vie aux quartiers en dissuadant la circulation de transit et en favorisant les déplacements de proximité. Pour cela, plusieurs moyens peuvent être mis en place, par exemple :

• a) des aménagements physiques (dos d’âne, chicanes, rétrécissements de chaussée, élargissements des trottoirs, passages piétons surélevés, partage de la voirie, bornes escamotable avec carte magnétique pour résidants et commerçants, etc) ;
• b) une réorganisation des sens de circulation ;
• c) un revêtement spécifique permettant aux automobilistes d’identifier la zone concernée ;
• d) une signalisation et un mobilier urbain caractéristiques ;
• e) des espaces piétonniers plus nombreux ;
• f) une végétalisation du site (ruelle verte), l’implantation de bancs publics, d’espaces de détente, etc. ;
• g) une limitation de la vitesse à 30 km/h, voire 15 km/h dans certains quartiers.

Le « réseau vert » est un ensemble de rues réservées aux piétons, cyclistes et rollers. Il traverse chaque arrondissement et permet d’aller d’un arrondissement à l’autre en toute sécurité. Le Réseau vert relie les Quartiers verts entre eux et permet d’aller d’un bout à l’autre de la ville. Ainsi, on peut se déplacer dans son quartier en toute sécurité, aller à l’école sans risque, découvrir les trésors de Montréal, s’essayer sans danger au vélo et au roller, etc.

La plupart des grands axes montréalais ont été transformés en routes, voir en autoroutes urbaines, véritables aspirateurs à voitures. Cela s’est traduit par une forte diminution de la place consacrée aux autres modes de déplacement. Il s’agit ici de diminuer l’espace consacré à l’automobile et limiter sa vitesse en facilitant la circulation des transports en commun par des voies spécifiques réservées, en implantant des aménagements cyclables et rollables, en urbanisant les boulevards, en sécurisant les traversées des piétons.

Redévelopper les terrains de stationnement hors rue à ciel ouvert pour y implanter de l’habitation, des espaces verts ou d’autres fonctions urbaines. Donner la priorité au centre-ville et aux quartiers anciens dont le plein potentiel est miné par ces terrains sous-utilisés.

Maintenir l’offre de jardins communautaires dans les milieux défavorisés, promouvoir l’agriculture urbaine en offrant un soutien aux citoyens désirant pratiquer cette approche et favoriser l’utilisation des espaces résiduels sous-utilisés en concluant des ententes auprès des grands propriétaires.

Dans l’esprit du Cadre d’aménagement 2001-2021, prioriser le développement urbain autour des modes lourds (métro et trains de banlieue) et mi-lourds (Nouveau Tramway et autres modes guidés) de transport collectif. Par exemple, Projet Montréal s’oppose à la venue d’un casino ou d’une autre maison de jeux sur le site de l’actuel hippodrome Blue Bonnets : desservi par la station de métro Namur, ce site est parfait pour bâtir un nouveau quartier d’habitation ; il ne faut surtout pas le gaspiller.

Réaliser rapidement les grands projets déjà planifiés, dont les sites sont tous desservis par les transports collectifs, mais dont on n’a pas encore vu l’ombre d’un début de réalisation : Griffintown, Centre de tri postal, ateliers du CN à Pointe-Saint-Charles (avec maintien des activités ferroviaires), site de Radio-Canada, secteur du Havre, Gare Viger, Porte Sainte-Marie, Cour de triage d’Outremont, recyclage à prévoir de l’Hôpital Royal Victoria et de l’Hôtel-Dieu, et autres. Ensemble, ces projets représentent une capacité d’accueil avoisinant 50 000 ménages, ou 100 000 à 125 000 habitants.

Ceux de ces projets qui ont déjà fait l’objet de propositions concrètes devront toutefois être revus de manière à y diminuer l’offre de stationnement et à y renforcer la relation avec les transports actifs et collectifs. Des appuis techniques et des incitatifs financiers seront offerts aux promoteurs pour accélérer la réalisation de ces projets suivant cet esprit et s’assurer qu’ils soient financièrement accessibles, notamment aux familles en première accession à la propriété.

Définir et engager le projet Entrée maritime de Montréal, portant sur 2 500 mètres de rives fluviales à Montréal (rue Bonsecours à Cuvillier, approximativement), sur la pointe est de l’Île Sainte-Hélène, et sur la partie correspondante de l’entrée de la voie maritime, à Longueuil. Les terrains à redévelopper totalisent environ 150 hectares. Ce projet devra maximiser l’accessibilité au fleuve pour la population, tout en accueillant plusieurs milliers de nouveaux logements et les commerces et équipements collectifs conséquents. La pointe est de l’Ile Sainte-Hélène sera réservée à un équipement prestigieux, façon Opéra de Sidney (Australie). L’une des priorités du projet sera de ne nuire en aucune façon au développement futur du Port de Montréal.

Puisque le Nouveau Tramway sera le mode de desserte principal vers ce qui deviendra un nouveau quartier de Montréal, le projet Entrée maritime de Montréal met fin aux tentatives de transformation de la rue Notre-Dame en autoroute urbaine. En lieu et place, Projet Montréal propose un véritable boulevard urbain.

Réduire les cicatrices urbaines telles que les autoroutes surélevées ou en tranchées et autres terrains de bétons sous-utilisés tout en tirant profit de leur transformation. Ces opérations apporteront le double bénéfice de diminuer les nuisances et de créer de l’espace pour un développement urbain de qualité. Trois projets sont prioritaires :

• a) recouvrir complètement la partie ouverte de l’autoroute Ville-Marie au centre- ville ;
• b) recouvrir partiellement l’autoroute Décarie, de part et d’autre des viaducs qui la traversent, sur une trentaine de mètres environ, et aménager les espaces ainsi créés en terrasses et marchés publics par exemple ;
• c) démolir l’autoroute Bonaventure et réaménager la rue Université sous forme de grand boulevard, du début de l’autoroute actuelle jusqu’au canal Lachine ;
• d) une fois les lignes Nouveau Tramway du Parc, Saint-Laurent et Beaubien – Van- Horne en service, démolir le viaduc Rosemont – Van Horne ;
• e) réaliser le pôle Maisonneuve qui est situé au nord de la station de métro Pie-IX sur les terrains du stade olympique qui sont présentement sous utilisés. Le but est de donner un incitatif aux touristes qui viennent visiter le biodôme, le jardin botanique, l’insectarium, le futur planétarium et le parc Maisonneuve à rester dans le quartier et à consommer dans le quartier. Le projet du pôle Maisonneuve pourrait prendre la forme de café terrasses, d’un marché public ou d’un prolongement du Parc Maisonneuve au sud de la rue Sherbrooke.

Demander au gouvernement du Québec de mettre en place des programmes ou des outils complémentaires au programme ClimatSol afin de répondre de manière plus énergique à la problématique des terrains contaminés. En effet, pratiquement partout à Montréal, une grande quantité de terrains sont disponibles, mais leur piètre qualité les rend moins attrayants. C’est tout un potentiel de développement qui est ainsi miné puisque ces terrains demandent des investissements importants pour la décontamination, rendant plus difficile le démarrage des projets.

Décréter un moratoire sur la construction de commerces à grande surface sur le territoire de Montréal. Dans l’immédiat, deux projets sont plus particulièrement visés :

• a) le projet de construction d’un Wal-Mart et d’autres commerces de type semblable au fond de la carrière Saint-Michel. En lieu et place, la priorité sera donnée au développement de la fonction commerciale le long du boulevard Saint-Michel et de la rue Jarry, qui ceinturent tous deux cette carrière ;
• b) le volet commercial du projet actuellement proposé pour le secteur Griffintown, projet qui menace clairement la fonction commerciale historique de la rue Sainte- Catherine.

À l’image de ce qui fut fait à Barcelone, Lyon ou Chicago, tenir annuellement un concours d’art public extérieur visant à ériger des sculptures et autres œuvres partout où auront lieu des projets majeurs de réaménagement urbain, de piétonisation de rues, de construction d’une ligne tramway, de création d’un pôle commercial, d’implantation de services au périmètre immédiat d’une station de métro, ou de grands projets telle l’Entrée maritime de Montréal. Ce programme sera doté d’un budget de 5 M$ par année.

Capitaliser sur le fait que Montréal est considérée "Ville de design" par l'UNESCO et mettre sur pied un grand colloque international d'architecture et de design biennal afin d'attirer les plus grands spécialistes en architecture, en urbanisme, en aménagement du territoire et en design pour favoriser la réflexion sur la vie en ville au XXIe siècle. Montréal y gagnerait comme vitrine de l'événement et pourrait profiter des réflexions et travaux effectués pour devenir une ville véritablement d'avant-garde en matière d'urbanisme et de design en Amérique du Nord.

Veiller à ce que la Ville se dote d’un nombre suffisant d’inspecteurs afin d’évaluer, sur site et en temps réel, la qualité des travaux réalisés ou des prestations de services fournies par les entreprises privées. Les postes d’inspecteurs seront permanents et occupés par des personnes qui ont une bonne expérience dans les travaux et les services municipaux.

Les informations recueillies seront centralisées et constitueront un dossier pour chaque entreprise, un Dossier de performance. Avec le temps, ces dossiers permettront de faire clairement la différence entre les entreprises responsables et celles qui font un travail bâclé.

Créer une société publique, l’Agence de développement de Montréal, qui agira comme maître d’oeuvre de tous les projets de développement urbain montréalais. L’Agence réunira en son sein des employés de la Ville spécialistes des domaines pertinents, qui travailleront en étroite collaboration les uns avec les autres pour réaliser la vision générale énoncée par l’administration et par le Conseil municipal. Pour s’assurer que chaque intervention s’inscrive dans cette vision générale, ainsi que pour assurer la coordination des interventions, tout investissement de 5 M$ et plus proposé par la ville centre, par un arrondissement ou par une société de la Ville devra soit être confié à l’Agence, soit être supervisé par elle.

L’Agence de développement de Montréal sera placée sous la responsabilité directe du maire de Montréal. Elle oeuvrera en respectant les directives émanant de la mairie et du Conseil de ville. Soulignons enfin que le fait que les projets soient confiés à l’Agence ne modifie en rien les règles établies en matière de consultation publique.

Remplacer les désignations et vocables issus de la logique marchande par des désignations et vocables mieux appropriés à une administration publique et à des services publics. Ainsi, la désignation Service du capital humain sera remplacée par Service du personnel. Ou encore le vocable client disparaîtra du vocabulaire de la Société de transport de Montréal au profit du vocable classique usager. Toute la documentation de la Ville de Montréal et de ses sociétés sera revue et corrigée suivant cet esprit.